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捷豹的全新超豪华纯电轿车「Type01」发布了，和之前那台Type00概念车相当像了，可以算是落地量产版本吧。5.2米车长+3.2米轴距，长车头设计，这造型有点行政轿车的感觉了，感觉尊界S800也是类似这种设计！不过S800已经买了快一年多了，这个车才刚上！咱现在国产的新势力，完全秒杀国外了。新能源车就是买国产！

高度还原概念车！捷豹Type01官图发布

来认识全新的捷豹，Type01正式发布🔥🔥设计语言独特，还原了概念车Type00的设计，姿态和比例很绝，一点都不收敛定位四门GT，JEA纯电架构重磅车型，预估海外起售价12-15万英镑，国内价格应该也不会便宜捷豹捷豹type01

捷豹Type01发布。概念车的元素保留了很多。车长5米2+，四门四座纯电GT，三电机四驱，千匹马力，118度电池。27年开放订购。

捷豹Type01发布。概念车的元素保留了很多。车长5米2+，四门四座纯电GT，三电机四驱，千匹马力，118度电池。27年开放订购。​捷豹Type01发布。概念车的元素保留了很多。车长5米2+，四门四座纯电GT，三电机四驱，千匹马力，118度电池。27年开放订购。

别被马斯克忽悠了！这所谓的零稀土电机，只敢装在无人驾驶出租车Cybercab上。因为这种车只要低速拉客，不需要百公里加速的极致性能。拿铁氧体替换稀土，体积大点弱点无所谓，这是针对特定场景的妥协。2026年9月3日，特斯拉在得克萨斯州奥斯汀正式发布Cybercab，无方向盘、无踏板，完全靠FSD运行。第二天马斯克在X上转发确认，这台车的驱动电机不使用任何稀土元素，还能保持相同续航，他说这事“极为不易”。消息一出，美媒那边一片欢呼，说终于不用被中国稀土卡脖子了。先看硬数据。EPA认证文件显示，Cybercab整备质量1412公斤，电池47.6度，电机功率163千瓦，单电机前驱，EPA续航673公里。特斯拉投资者SawyerMerritt披露这台电机比市面顶级电驱单元体积小18%、重量轻25%，马斯克随后转发确认。说实话，一台不到一千五百公斤的双座小车，用不到五十度电跑出673公里，效率确实漂亮。但问题来了，为什么这套电机只给Cybercab，不给Model3和ModelY？特斯拉自己的沉默就是答案。Cybercab是城市无人出租车，路线固定，速度受限，不跑长途不拉重物，中低速频繁启停，平均功率需求很低。铁氧体电机恰好在这种工况里扬长避短。铁氧体的磁能积只有钕铁硼的七到十分之一，特斯拉的工程师用哈尔巴赫磁阵把磁场集中到工作侧，用发卡式扁线定子把槽满率从四成提到七成，再把转速推到一万五千转以上，用转速弥补磁场强度的不足。这几招单独看都不是黑科技，但组合起来实现量产并保持性能不缩水，考验的是系统工程能力。可出了这个舒适区呢？铁氧体磁能只有钕铁硼的零头，耐高温能力差，持续大功率输出时退磁风险是真实存在的。跑高速需要持续高功率，连续爬坡需要大扭矩，这些工况下铁氧体的效率劣势就会显现。早年的日产Leaf就用过铁氧体电机，后来因为高速性能差被稀土电机取代了。马斯克说的续航对标，必须加上“城市低速”这四个字。所有追平的说法目前都来自特斯拉官方口径，第三方完整实测数据至今缺失，高温持续输出、连续爬坡后的功率衰减、高速工况的实际能耗，这些没有独立机构验证过。还有一层更值得琢磨的事，全球铁氧体产能超过六成在中国，从原料到烧结到加工到成品的完整链条都在中国手里攥着。你不用中国的稀土，转头来买中国的铁氧体，换个姿势继续掏钱。真正值钱的东西从来不只是矿，是分离提纯的产能、加工制造的工艺、配套的产业集群。中国在这条链上的位置，不是换个磁铁材料就能绕开的。国内稀土企业的反应也很说明问题，Mysteel在9月初调研了几家稀土企业，有人说“这个东西铺开肯定是利空的”，也有人说“铁氧体体积大，估计会用在小车型和低端新能源车上”。但另一面是，镨钕氧化物价格只小幅回调了一千元每吨，镨钕金属回调五千元每吨，市场整体是谨慎观望的态度，没有出现恐慌性抛售。行业里没人觉得稀土永磁的基本盘被动摇了，因为新能源车、机器人、AI算力这些领域对高性能钕铁硼的需求还在往上走。宝马第五代eDrive走的是电励磁同步电机路线，2020年随iX3量产，之后i4、iX、i7全系无稀土，雷诺ZOE更早，2012年就用了电励磁同步电机，无稀土电机从来不是特斯拉首创，也不是什么材料学突破。特斯拉做的事，是把一条成熟的技术路线，针对Cybercab的尺寸、载荷和城市运营场景做了深度系统优化，在磁路设计、绕组结构、转速策略和热管理上找到了一个平衡点。这当然值得尊重，工程整合能力是特斯拉的强项。但把它包装成“改写物理规律”或者“稀土时代终结”，那就过了，一台小型无人出租车的电机选型，推导不出大型SUV、性能车和商用车辆都能照搬的结论。电机不使用稀土，也不等于整辆车不含稀土，传感器、扬声器、微型电机里照样有。真正该关注的不是马斯克说了什么，是铁氧体方案在三年后跑了几十万公里的车队里，高温退磁和功率衰减到底撑不撑得住。

墨迹了两年，捷豹Type01终于从概念车走到了量产车发布！可以说，这台车，基本上做到了捷豹的全颠覆设计。从品牌到产品，从外形到内饰，和之前的捷豹除了名字一样，基本上没啥关系。太激进了！​墨迹了两年，捷豹Type01终于从概念车走到了量产车发布！可以说，这台车，基本上做到了捷豹的全颠覆设计。从品牌到产品，从外形到内饰，和之前的捷豹除了名字一样，基本上没啥关系。太激进了！​

墨迹了两年，捷豹Type01终于从概念车走到了量产车发布！可以说，这台车，基本上做到了捷豹的全颠覆设计。从品牌到产品，从外形到内饰，和之前的捷豹除了名字一样，基本上没啥关系。太激进了！​​​

雷诺2026雷诺E‑Space概念车，对经典EspaceMPV进行电动化重塑，将于10月下旬的巴黎车展亮相，未来将作为大众ID.Buzz的竞品。初代Espace是1984年欧洲标志性家用MPV；近些年该名号被用在燃油三排SUV上，代表MPV市场曾经遇冷。新车带有复古元素：短车头、垂直前脸，配备LED灯组与发光雷诺车标，挡风玻璃倾角接近跑车；平直腰线搭配垂直车尾来拓展车内空间。目前暂无内饰图片，推测概念版为两排座椅，老款Espace曾提供可180°旋转的船长座椅。整车长4.7米，尺寸和本田CR‑V接近。该车基于全新RGEV紧凑型车平台，支持800V高压，制造成本比现有车型降低40%；平台搭载的电机最高271马力，还可选增程系统，可将续航从750km提升至1400km。官方尚未公布座位数、行李舱等详细数据参考雷诺过往车型开发节奏，如果借鉴Twingo项目的中方合作加速模式，量产版有望2年后登陆欧洲市场。除E‑Space概念车外，雷诺展台还会展出Gordini8电动轿跑概念车、带全新全景天窗的Twingo电动小车、改款Scenic与梅甘娜，以及4JP4x4概念车。车展很可能会展出初代Espace实车来唤起怀旧情怀。

路上等红灯时，偶遇一辆金色的特斯拉Cybercab无人驾驶出租车，这是在路上测试运营的量产车，啊呀呀，未来已来！​

雷诺E-Space概念车：把法国老牌MPV变成电动新宠？今天刷到雷诺发布E-Space概念车的消息，说是基于经典Espace重新设计，电动化回归。我仔细看了看图片，外观挺有未来感，但整体轮廓还是能看出MPV的影子。雷诺说这是为了应对美国MPV市场回暖，可能2027年量产。作为消费者，我觉得MPV确实实用，尤其适合家庭，但电动MPV续航和充电还是让人犹豫。如果价格合适，配置够用，我可能会考虑。不过现在都是概念阶段，等实车出来再看看吧。你们觉得电动MPV能火起来吗？

雷诺ESpace概念车官图曝光致敬MPV的鼻祖车型，初代雷诺Espace法国人最近复古上瘾，还好历史经典车够多，不然还真不够使的当年的桑塔纳MPV设计也是参考了初代Espace​​​

已经多次看到京东无人驾驶的配送车辆，到达红绿灯路口，红灯一亮，车子精准停下来，等待红绿灯结束，然后自行驾驶，驶向目的地。相信随着集成电路，Ai技术，自动化技术，卫星导航等技术的加速进步，越来越多的行业将迈入智能化，自动化和无人化，这是大势所趋，非人力能够阻挡，可问题是，几亿人的就业岗位如果都被机器人和自动驾驶替代了，人类就能躺平？如果不能躺平，就业问题怎么办？这是一个大问题，毕竟就业乃民生之本，同时这也是一个现实的问题和紧迫的问题，美国的Ai大模型开始有了自己的思维，有了突破人类限制的能力。Ai将带来人类社会巨大改变和技术革新，时不我待。

在发布了概念车、公布量产车名字、公布内饰之后，捷豹type01的量产外观终于完整露出来了。和概念车最大的变化就是B柱后对后门的处理。能看到窗线在B柱区域一个明显的下压，还是为了造型妥协了一丢丢。肩部做得很宽，侧面又做得很厚，掩盖电车厚度这事儿SUV还是比轿车有优势，更别提轿跑了。这是捷豹品牌定位和产品定位的一次彻底重塑。对JLR而言，捷豹是个实验田。

在美国，一项新技术从2%的渗透率爬升到50%的全民普及，汽车用了15年，个人电脑用了19年，互联网用了7.5年，智能手机只用了6.5年。而今天，全球最火热的AI，在美国付费家庭中的渗透率，刚刚跨过2.2%。换句话说，这场被全人类炒得沸沸扬扬的AI革命，在消费端其实才刚刚走完预热环节，连正式比赛的哨声都没吹响。仔细拆解这组数据，会发现一个极具讽刺意味的现象。当年汽车普及慢，是因为要铺设几百万公里的公路和加油站；电脑普及慢，是因为当年的PC贵得像半套房；智能手机能用6.5年速通，是因为它骑在了互联网和蜂窝基站的肩膀上。而AI呢？它生来就站在了终点线旁边。全世界几十亿台智能手机和电脑早就铺好了，高精度的光纤和数据中心早就通了，硅谷icon巨头们把英伟达icon的显卡icon买成了硬通货icon，硬生生砸出了一个几千亿美元的算力帝国。物理世界的障碍已经被彻底扫清，但为什么AI的付费渗透率依然卡在2.2%？因为AI撞上的不是物理墙，而是经济墙和认知墙。以往的技术革新是“卖铁”，你买了一台车、一部手机，它就是你的固定资产。而现在的AI大模型是“按月收租”，一个月20美元。对于绝大部分普通用户来说，现在的真实状态是：用免费版AI润色几句假大空的邮件，或者生成几张赛博猫咪图片，感觉挺新鲜；可一旦要从钱包里按月扣钱，大家立刻清醒过来，开始灵魂拷问：这玩意儿真的能帮我把房贷还了吗？资本市场里，巨头们每天疯狂买算力，仿佛下个星期不造出通用人工智能（AGI），全人类就要被时代淘汰；但在寻常百姓家，97.8%的家庭依然选择做快乐的“赛博白嫖党”。AI成了科技史上第一个基础设施早已铺满全球、但绝大多数使用者拒绝开通付费VIP的奇观。智能手机能在6.5年内完成2%到50%的跃迁，是因为它切中了社交、支付和娱乐的刚需。而AI要完成这个跃迁，需要的不是参数量再翻十倍，而是真正不可替代的杀手级应用。现在的AI就像1995年的互联网，大家都在用拨号上网看几行粗糙的文字，觉得新鲜，却没人相信这东西未来能订外卖、打车和刷短视频。2.2%并不是AI的终点，而是“幻觉icon期”的终点。当大模型从“会唠嗑的赛博宠物”，变成真正能帮人自动做完Excel并把钱打进卡里的干活工具时，这条普及曲线才会开启爆发式增长。历史从不重复自己，但总是踩着相同的韵脚。每次技术海啸袭来时，最早高喊革命的往往是资本，而最后拍板结账的永远是普通人的钱包。

Cybercab刚在奥斯汀跑起来，美国监管部门先递来了一张“考卷”。9月4日，也就是商业部署后的第二天，NHTSA就启动审查，要求特斯拉解释一辆没有方向盘、没有踏板的汽车，到底凭什么认定自己符合现有联邦安全标准。首月成绩单还没来得及摆上桌，监管红线已经先横在了路中央。这件事比“一个月增加了多少辆车”更值得关注，因为Cybercab碰到的不是普通新车型上市问题，而是在挑战一套围绕“人类司机”制定几十年的汽车规则。美国现行标准里，方向盘、踏板、后视镜等要求都与驾驶员有关。特斯拉直接把驾驶员从设计里删掉，等于逼监管体系回答一个过去没有认真面对的问题：车里没人开车以后，汽车标准该怎么写？到了9月中旬，压力进一步加码。NHTSA向特斯拉发出正式要求，要它说明Cybercab如何满足相关标准。这个动作透露出一个信号：美国政府当然想抢无人驾驶先机，可一旦真正开始商业载客，监管机构不会因为这是“未来科技”就自动放行。资本市场喜欢速度，政府部门更在意事故发生后谁承担责任。也正是在这种背景下，169辆这个数字才有了真正的观察价值。10月初的得州自动驾驶车辆名册显示，特斯拉授权体系内已有169辆Cybercab，此外还有420辆ModelY，总数达到589辆。乘客吐槽等待时间、上下车位置和目的地异常，这些个案可以提醒我们，自动驾驶最难的阶段从来不是车辆在宽阔道路上正常行驶，而是处理成千上万个边缘场景。人类司机碰到施工、临时封路、乘客改地点，可能一句话就解决；无人车必须让感知、规划、地图、后台调度一起作出正确判断。特斯拉的麻烦在于，竞争对手并没有站着等它。截至2026年6月底已经积累2.713亿英里完全无人驾驶里程，其中奥斯汀超过2100万英里。9月公布的数据显示，宣称其无人驾驶系统在相同区域与人类驾驶基准相比，涉及人员受伤的碰撞明显更少。这个数据未必能直接套到所有城市，但已经形成了很高的行业门槛。这恰好击中特斯拉路线最冒险的一面。花了很多年一点点积累运营数据，特斯拉更希望依靠视觉方案、人工智能训练和汽车制造能力迅速放大规模。一个像修路，先把每一段地基夯实；另一个像铺轨，想靠标准化体系迅速延伸。前者慢但经验厚，后者一旦跑通，扩张速度可能非常惊人。这一点恰恰是中国企业不能低估特斯拉的原因。中国新能源车企这些年把电池成本、整车制造和智能化配置压得很低，百度ApolloGo、文远知行、小马智行等企业也在积累无人驾驶运营经验。如果未来Robotaxi进入大规模铺车阶段，中国市场最强的能力不是做一辆炫目的无人车，而是把一整套成熟产业链压到极低成本。反过来看，特斯拉为什么现在这么急着推Cybercab，也与传统汽车业务受到竞争挤压有关。10月2日公布的三季度数据中，特斯拉生产464391辆汽车，交付486532辆，高于VisibleAlpha汇总的456896辆分析师预期。这个成绩让市场情绪明显回暖，但同比仍不是毫无压力。特斯拉股价当天上涨约4.7%，市场买单的不只是“多卖了几万辆车”，还在押注它能把汽车公司重新讲成AI和机器人公司。特斯拉目前超过万亿美元级别的估值，很难仅靠Model3和ModelY去解释。投资人真正愿意给高溢价的，是Robotaxi、自动驾驶和人形机器人这些未来业务。这也意味着Cybercab肩上的担子比普通新车重得多。如果它只能成为一种没有方向盘的出租车，估值故事撑不起多大空间；只有当车辆能低成本大批量制造、全天高利用率运营，并显著减少司机成本，它才能把传统汽车一次性销售收入，变成持续产生现金流的运营资产。问题是，取消司机并不代表人工成本归零。车辆脏了要清洁，爆胎要维修，乘客遗失物品要处理，系统异常可能需要远程人员介入，事故还牵涉保险、责任认定和监管调查。Cybercab真正的考题不是“无人驾驶能不能跑”，而是把所有隐形成本加起来后，每公里还能不能比网约车便宜。从中国视角观察，这场较量其实给国内产业提了个醒。美国企业争夺的是下一代城市交通入口，一旦Robotaxi成熟，汽车产业的竞争逻辑会再次变化。中国拥有全球最完整的新能源汽车供应链，真正需要做的不是跟着国外概念起哄，而是把整车成本、道路适配、车路协同和商业运营优势组合起来。Cybercab第一个月最重要的意义，也就在这里。它还没有证明自己已经赢了，甚至还没有证明自己能稳定赚钱，但它确实把“没有驾驶员的汽车”从发布会舞台推进到了真实商业监管体系。下一场竞争已经不是谁先造出无人车，而是谁能让数万辆无人车天天上路，还能让乘客敢坐、监管敢放、企业有钱赚。这个门槛，比169这个数字高得多。

网上这个总结比亚迪的几个互联网奇观，我再来补一条。拼命给经销商压库，但市面上提不到车的投诉到处都是。仔细品品这几条，每一条单独看都矛盾，可在网上就是同时存在。销量遥遥领先，有人说车很差；员工待遇被说不行，却有86万人愿意入职；说压榨供应商，配件还一直供得上；还有智驾被吐槽水平一般，但售后兜底做得到位。再加我这条，一边给门店压库存，一边还有大量用户吐槽提不到车。其实很多说法都是片面的，网上信息混杂，很多都是单一视角。大家买车还是多看实车，多听听真实车主长期反馈，别被碎片化观点带偏。比亚迪比亚迪用车心得

捷豹Type01量产官图意外泄露，外观正面硬刚在纽约官方发布会前夕，捷豹（Jaguar）全新旗舰纯电GTType01的量产版官图于10月5日被TheSupercarBlog提前泄漏。8月蒙特雷汽车周上，捷豹先放出了无伪装内饰，把贯穿式石材脊柱、四座独立布局和工艺细节摆到台前，外观则留到了纽约。但从泄露图来看，捷豹并没有明显收敛。量产版Type01高度延续了概念车的大胆姿态：低趴的横向比例、极其高耸的腰线、平整的隐藏式门把手以及狭长车窗。前脸摒弃了传统的散热格栅，取而代之的是黑化横向结构与细长LED灯组；充电口嵌于前翼子板，侧面则挂着电子后视镜摄像头。更具争议的是，两年前定下的“激进结构”被原样带进量产：Type01依然没有传统后窗，车内后视也交给摄像头和屏幕。捷豹没有为了平息外界质疑而选择收敛，而是继续把GT车型最核心的视线联系交给了屏幕。作为代号X900、基于JEA纯电架构打造的重磅车型，Type01海外起售价预估13万英镑（国内进口版或达175万元级），价格已经进入宾利和阿斯顿·马丁的市场腹地。新车预计搭载三电机动力系统，最大功率突破1000马力，峰值扭矩约1300牛·米，WLTP续航目标达770公里。“顺序管公关，结构不让步。”几个小时后，纽约的正式发布将揭开Type01最后一层面纱。概念车已经把争议带到了今天，量产版接下来要面对的，是市场。图片来源：TheSupercarBlog关注我，一起聊聊那些好玩的汽车与机械#捷豹type01#捷豹Type00概念车#捷豹#Jaguar#纯电GT#汽车设计#汽车圈观察者#RCC飞驰计划#玩车无格式#DriveNEXT

蔚来答谢晚宴现场，大屏幕放出1-8月“优企员工购车数量TOP榜单”解读--40-60万价位的高端电车，互联网、金融大厂员工用真金白银投票。说明换电模式、在高薪白领圈层认可度很高，代表国内高端消费的真实取向。蔚来答谢宴投屏，也让大家了解高收入人群来自哪里：-金融行业：招商银行·平安银行、建设银行、农业银行、中国银行、工商银行和平安保险。金融行业高薪员工群体多，买的人也多。-互联网科技公司：腾讯、字节、华为、vivo、OPPO互联网硬件大厂员工，是蔚来重要客户群。-其他大厂：大疆、南方航空说明，互联网、金融业这批高收入群体，正在把国产高端电车，当成BBA（奔驰、宝马、奥迪）的替代选项。

金灿灿的Cybercab一龙画的饼这次真的成真了！那个传说中的特斯拉Cybercab无人驾驶出租车，居然真量产下线，已经开始在得州奥斯汀拉客了！没有方向盘、没有刹车油门踏板，甚至连后视镜都没了！坐进去真的感觉自己秒穿2077科幻片现场#特斯拉#​金灿灿的Cybercab一龙画的饼这次真的成真了！那个传说中的特斯拉Cybercab无人驾驶出租车，居然真量产下线，已经开始在得州奥斯汀拉客了！没有方向盘、没有刹车油门踏板，甚至连后视镜都没了！坐进去真的感觉自己秒穿2077科幻片现场​

男子被无人驾驶车车门夹手无法脱困这么可怕..可躲着点，其实很多无人车，在遇到一些复杂场景的时候老翻车，比如说会展门口..因为一辆无人车不动导致整个车道等待。这种夹人的情况真的可怕，很多新能源车都有防夹设计，无人车赶紧跟进。​​​

标致2008RCConcept，四门四座混动轿跑概念车。标致的前瞻技术+设计展示车，没有正式量产计划，为后续品牌设计语言、HYbrid4混动技术做预演。四门四座溜背轿跑，低趴流线车身，锐利激进的车身曲面，隐藏式门把手，大尺寸轮毂；概念定位兼顾运动跑车姿态与四门实用性。汽油‑电混合动力，综合最大功率313马力；支持纯电零排放行驶；混动工况CO₂仅109 g/km，兼顾高性能与低排放目标。设计与工程技术实验室，探索未来中型轿跑车形态，被视作下一代407继任车型的设计前瞻参考，不代表直接量产版本。

萨博9X（Saab9X）概念车，2001法兰克福车展首发，2002年拿欧洲年度最佳概念车大奖，仅一台展车，从未量产。设计总监：MichaelMauer（后来保时捷总设计师），意大利博通Bertone手工打造展车。核心定位为四维多功能概念车，是一台车融合双门跑车、敞篷、旅行瓦罐、小型皮卡四种形态，萨博称之为“四维动态”概念，是萨博沉寂15年后重磅概念作品，是当年萨博用来定义品牌未来设计语言。9X在2002欧洲汽车设计大奖“最佳概念车”，整个欧洲汽车设计师投票选出，评价：最纯粹萨博，不被通用集团同平台妥协，保留品牌独立DNA。可惜萨博在通用汽车管控下，拒绝投入资金量产9X。这台展车代表萨博本可以走向的方向，但通用不给予研发预算，理想停留在展台上，成为萨博“概念很美，量产受限”的标志性象征，可惜被资本掐死在概念阶段，也预示品牌后来的悲剧命运。

小米VisionGT十月上线《GT赛车7》，成了这个项目首台中国品牌概念车，还带出GT史上首套电车驾驶教学。过去国产车在游戏里几乎见不到，现在SU7Ultra加概念车两台齐上，存在感比广告实在。#雷军回应小米VisionGT即将入驻GT7##小米汽车#​小米VisionGT十月上线《GT赛车7》，成了这个项目首台中国品牌概念车，还带出GT史上首套电车驾驶教学。过去国产车在游戏里几乎见不到，现在SU7Ultra加概念车两台齐上，存在感比广告实在。​

曾经财富自由却非要造车，何小鹏为什么敢再赌一次？2017年，小鹏汽车刚起步时，何小鹏的压力非常大。那时候新能源汽车行业还没有今天这么热。外界普遍不看好。很多人觉得，中国新能源车最后只会剩下几家大公司，小创业团队根本活不下来。更现实的是，造车实在太烧钱。研发要钱，工厂要钱，供应链要钱，团队每天都在“吞现金”。最困难的时候，小鹏汽车长期处于亏损状态。外界质疑声也越来越多。有人说互联网人根本不懂制造业。也有人说，何小鹏不过是“有钱以后玩梦想”。但很多人不知道的是，在造车之前，何小鹏其实已经实现财富自由。按正常逻辑，他完全可以提前退休。可偏偏是在最舒服的时候，他选择进入一个失败率极高的行业。而这件事，也彻底改变了他后面的人生。人生至暗时刻何小鹏出生在湖北普通家庭。小时候家里条件并不算好。和很多普通人一样，他最大的机会就是读书。后来他考上华南理工大学。毕业后，没有进入稳定单位，而是进入互联网行业。2004年，他和朋友一起创办UC浏览器。可创业前几年，其实非常难熬。公司没钱，产品竞争激烈，大公司随时可能碾压他们。最困难的时候，团队甚至连未来在哪都看不清。很多创业者都会经历这种阶段。白天拼命工作，晚上担心公司还能不能活下去。但何小鹏有一个特点。越是压力大的时候，他越能扛。关键破局抉择后来，UC浏览器成功崛起，并被阿里收购。何小鹏也因此实现财富自由。很多人以为，他会从此轻松生活。但他很快又做了一个让所有人震惊的决定。进入新能源汽车行业。那个时候，新能源车远没有今天成熟。行业充满风险。失败案例更是一大堆。而且互联网创业失败，最多重新做产品。但造车一旦失败，可能直接赔掉几十亿。可何小鹏还是选择下场。因为他认为，未来汽车一定会智能化。而智能汽车，本质上也是科技产品。这个判断后来被证明是对的。创业踩坑成长真正进入汽车行业后，何小鹏才发现，造车比想象中难太多。互联网行业可以快速试错。但汽车行业不一样。任何一个细节问题，都可能影响用户安全。早期的小鹏汽车踩过很多坑。交付问题、质量争议、资金压力、市场竞争，几乎每一步都充满挑战。尤其新能源汽车竞争越来越激烈后，小鹏面临的压力更大。特斯拉降价，传统车企转型，新势力不断洗牌。很多公司已经倒下。而何小鹏也不是没有争议。他说话直接，有时候甚至因为发言引发舆论。但有一点很明显。他一直在快速调整和学习。从互联网思维，到真正理解制造业，他花了很多年。晚年处世智慧相比很多“赚够钱就退休”的企业家，何小鹏身上有种很强的危机意识。他最值得普通人学习的，其实不是财富。而是持续折腾自己的能力。很多人一稳定下来，就容易停止成长。但真正长期厉害的人，往往一直在逼自己进步。普通人也一样。第一，不要太早觉得自己“已经够了”。第二，低谷期最重要的，是别轻易否定自己。第三，真正拉开人与人差距的，往往是长期坚持学习。你觉得，何小鹏最厉害的地方是什么？是连续创业的勇气，还是敢从零进入陌生行业的魄力？关注我，下一期继续聊那些真正从普通人一路拼出来的企业家。

一天一张文艺照纯电M3真容预告～保留了之前新世代M概念车的大部分特征元素，三体帆船式的前后保险杠，保险杠两侧的方形灯组，前盖的通风口等等。涂装上还有M3标识（命名就是纯正的M3）[doge]​​​

菲亚特的“小黄油面包”概念车，看着怪可爱的。菲亚特的Multiplina概念车，复古的小造型看着挺讨人喜爱的，这个外观有点致敬1956年的菲亚特600Multipla的意思，会采用双门四座布局，纯电动力。有望在2026巴黎车展亮相。这小外观，要是能够量产，还是挺拉风的。菲亚特600Multipla​​​

穿梭在市井街道里的现代概念小车，圆润简约的车身没有多余棱角，方格式尾灯辨识度拉满，小巧尺寸看着很适合拥挤城市通勤。转载于:monsieurmath现代概念车汽车设计概念车城市代步车新能源概念车

我在路上看见一个奇怪的车，以为是无人驾驶清扫车，开的挺快，甚至还能大路口左转。于是查了一下，应该是Waymo的无人驾驶出租车。没来的及现场拍个照片，应该是图里极氪代工的WaymoOjai。我家那位让我抽空去试试，可我这几天只想晒太阳,不想动换。Waymo的无人驾驶出租车在Alphabet下面运营，应该是全美规模最大的无人车机构商了。目前已经有4000+台在美国11个城市运营。相对来说特斯拉的Cybercrab，德州奥斯汀158台，内华达本来想申请5000台，只批了10台。另外，Alphabet是谷歌旗下的的自动驾驶公司，现在融到D轮，一共融了271亿美元。Waymo用的是激光雷达+视觉+毫米波雷达的解决方案，而且它那个激光雷达是360°监测路况的，一个大圆顶扣在车上。据说现在第六代技术，激光雷达最远探测距离500米。Waymo在加州报批听证会上，也被各方严苛询问，公众怕它影响正常交通。而Waymo能获得批准的最为有说服力的理由是：“在限定ODD内，我的事故概率比人类司机更低”跟特斯拉比，CHATGPT说特斯拉实际保有量大，智驾实际训练里程大，想象空间大。而Waymo的优势是目前规模最大的无人驾驶出租车机构，且安全率高于人类驾驶员。所以在道路交通面前，安全是衡量科技先进性的唯一标准。毕竟全世界驾驶者的普世认知是：我不管你用什么方式感知什么方式计算，但老子的命只有一条。科技先进性跟命比，自己的命更重要。大v聊车智能辅助驾驶有多减压

小鹏高管简历:爆款车型背后的人。小鹏当前核心管理层由何小鹏、王凤英、顾宏地、吴佳铭四人组成，四位高管履历背景各不相同，横跨互联网、传统车企、国际投行、跨国车企财务四大领域，形成一套互补的管理班子。何小鹏，1977年生，本科学历，UC优视联合创始人，UC被阿里收购之后，出任阿里移动事业群总裁，还兼任阿里游戏董事长。王凤英出生在1970年，硕士研究生，是长城汽车元老，1991年就入职长城，一路做到长城汽车总裁，深耕汽车营销、产品规划长达三十余年。顾宏地拥有博士学位，早年长期任职摩根大通亚太区，主导大量车企投融资项目。吴佳铭硕士毕业，先后在通用汽车、上汽通用五菱担任财务高管，拥有海外子公司财务管理经验。四人在小鹏内部各司其职，构成公司经营的核心骨架。何小鹏担任小鹏汽车董事长兼首席执行官，是集团战略与技术的总负责人。他的优势是互联网产品思维，对智能驾驶、软件自研有着极强的执念，主导小鹏第二代VLA大模型智驾系统、自研图灵芯片项目，Ultra版本搭载三颗图灵芯片，算力达到2250TOPS，持续夯实小鹏在国内高阶智驾赛道的领先地位。在他主导之下，小鹏坚持全栈自研路线，持续投入智能驾驶研发，把智能驾驶打造成为小鹏最核心的产品标签，塑造品牌差异化竞争力，带领小鹏在激烈内卷的新能源赛道守住技术基本盘。王凤英出任小鹏总裁，是从传统车企加入小鹏的核心干将，主抓产品规划、营销体系、国内销售运营。她的核心优势是成熟车企操盘经验，熟悉整车产品定位、渠道搭建。2023年入职之后，她帮助小鹏梳理混乱的产品矩阵，砍掉冗余车型，优化定价策略，理顺经销商销售体系，扭转了此前销量持续低迷的局面，助力G6等爆款车型实现销量突围，快速拉动小鹏国内市场销量回暖。顾宏地作为副董事长兼总裁，专长资本运作与海外业务拓展，利用投行多年积累的资源，帮助小鹏完成多轮融资，稳住现金流，同时推进小鹏海外市场布局，打通海外上市、海外投融资通道。吴佳铭担任财务与会计副总裁，负责集团财务管控、成本核算，依托通用系的财务管理经验，严格管控各项开支，优化成本结构，提升资金利用效率。这套高管团队搭配的最大优势，就是实现互联网创新能力和传统造车体系能力互补。何小鹏把控技术顶层方向，王凤英落地产品和营销，顾宏地负责资本与全球化，吴佳铭守住财务底线，分工清晰。在新能源行业残酷的价格战环境下，这套组合一方面持续投入智驾技术创新，另一方面严控成本，优化产品与渠道，兼顾长期研发投入与短期经营目标。当然团队依旧面临不少挑战，海外业务开拓进度不及预期，如何持续平衡巨额研发投入与利润改善，是小鹏管理层接下来需要共同攻克的难题。