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1980年代概念车机设计，复古未来主义1980年代的概念车仪表板，当时设计师们将驾驶想象成驾驶一艘太空飞船。搬运自推SciFiArchives1980s汽车车机hmi人机交互设计工业设计复古复古未来

阿尔法·罗密欧发布全新概念车预告，新车将于10月巴黎车展首发。官方称其代表品牌未来发展愿景，全新设计语言将应用于后续量产车型。新车量产计划尚未公布，外界猜测或为未来旗舰车型。保罗车闻​​​

车评观察特斯拉Cybercab在华巡展落地，这台原生为‘无人驾驶’打造的车型，视觉冲击力十足，金色蝴蝶门很有吸引力，向上开启的开门方式，大幅优化上下车便利性，兼顾科幻感与实用性。整车最大看点是彻底取消方向盘、踏板与传统后视镜，座舱回归纯粹乘坐属性，把出行的重心交给自动驾驶系统。本次巡展覆盖北京、上海等多座城市，目前仅为展示体验。它代表未来共享出行的一种方向，但距离国内落地运营仍有不少现实课题，感兴趣的朋友可以到现场近距离感受这台未来出行产物。新能源汽车

特斯拉设计负责人说好的设计是漂亮的、隐形的：Cybercab上22英寸大屏、盲文标，手机APP视障用户也能用赛博无人驾驶电动车将无障碍理念深度融入产品设计：蝴蝶门为乘客带来更充裕的进出空间；长椅式座椅便于挪动和就座，座椅高度与标准轮椅齐平；掀背式后备箱可容纳大多数轮椅和辅助设备，为不同乘客的出行需求提供便利。在信息交互方面，车门和顶灯区域均设有盲文标识，视障乘客无需他人协助即可独立完成上下车，同时车辆也支持携带导盲犬和协助犬随行。此外，特斯拉无人驾驶网约车的手机APP兼容屏幕阅读器，视障用户也可正常使用。当司机不再参与现场服务，车辆自身的易用性就显得尤为重要。从信息识别、上下车到辅助设备收纳，特斯拉始终致力于为所有人打造一个无障碍的未来，让更多乘客能够安心、自在地开启旅程。TeslaCybercab的座舱围绕乘客而非驾驶员重新设计：搭载特斯拉有史以来最大的22英寸中控屏，配合横贯仪表台的通风出风口、可调色氛围灯，以及集成于屏幕下方的USB-C接口与车窗控制等，让交互更集中、乘坐更便捷。乘客可通过中控屏控制座椅、空调和车门，也可登录音乐账号、玩游戏、观看电影或使用卡拉OK等娱乐功能。特斯拉无人驾驶网约车服务将会记住乘客的个性化偏好与设置，无论乘坐哪一台车辆，都无需重复登录账号或调节设置，上车时即可自动适配用户习惯。该偏好记忆功能同样搭载于Model3/Y车型。公司特斯拉设计负责人Franz表示：“好的设计是要漂亮的、隐形的，而且要效率高、能解决问题，且解决问题的方式让人很放心。”无论是车身比例还是交互细节，设计的价值最终体现在实际使用中，让乘客感到自然、便利和安心。传统网约车通常依靠司机挥手、摇下车窗或电话联系确认乘客。而作为无人驾驶车辆，TeslaCybercab将灯光作为新的沟通媒介，以更直观的方式传递状态和提示信息。其贯穿式RGB前灯带会根据车辆状态显示不同颜色，向乘客“打招呼”。在此前奥斯汀市区的实车路测中，橙色、紫色、水蓝色等多种灯带颜色已被公众记录。除贯穿式灯带外，TeslaCybercab还配备车身饰板发光条、车侧与车尾照明标识、紧急靠边停车高频警示灯等。没有司机之后，灯光成为车辆与乘客、行人及其他交通参与者沟通的重要语言。特斯拉新能源汽车哪个瞬间让你觉得这车值了

交通事故成5至29岁人群的头号死因，0.001秒响应的特斯拉无人车能救命吗？TeslaCybercab是特斯拉首款完全围绕无人驾驶场景打造的量产车型。没有方向盘、没有踏板、没有后视镜，两张长椅式座椅与一块中控触摸屏构成座舱的核心，车辆设计的重心也从驾驶操作转向乘坐体验。车辆依托8颗高清摄像头组成的感知阵列，可以全方位感知周围道路环境，结合端到端神经网络实现无人驾驶。不依赖激光雷达与高精地图，像人一样“用眼看路，用脑思考”。据悉，与该技术同源的特斯拉辅助驾驶软硬件已经广泛应用在Model3/Y等特斯拉在售车型上。据特斯拉官方数据，截至2026年9月，全球特斯拉车队累计辅助驾驶里程已超过225亿公里，相当于绕地球赤道约56万圈；车队每日新增的行车数据量，相当于一个人连续驾驶500年所产生的数据总量。持续积累的海量真实道路数据，为特斯拉无人驾驶技术迭代提供支撑。同时，TeslaCybercab所搭载的AI4硬件，也正是现款Model3/Y正在使用的辅助驾驶硬件。全球每年约有116万人死于交通事故，交通事故也是5至29岁人群的头号死因。特斯拉发展辅助驾驶与无人驾驶技术的核心目标，正是希望用稳定、高效的机器决策弥补人类生理短板，从根源上降低事故发生概率，避免交通悲剧。公开数据显示，辅助驾驶电脑的反应时间约为0.001秒，人类驾驶员的反应时间约为0.3秒，可以说，机器开车在紧急情况下反应速度是人类的上百倍。TeslaCybercab搭载8颗摄像头，采用纯视觉加端到端神经网络方案，不依赖激光雷达与高精地图，突发状况下响应更迅速，能够为风险处置争取更多的时间。数据显示，与美国道路平均值相比，使用特斯拉辅助驾驶的车辆，发生重大事故的概率仅为美国道路平均值的1/7，轻微事故发生率同样降至1/7，非公路事故发生率也减少到平均水平的1/5，展现出比人类更安全的实力。据美国联邦公路管理局数据，超过85%的网约车行程中，乘客数量为2人及以下。TeslaCybercab围绕这一高频场景，采用双座布局，既匹配主流需求，又优化了空气动力学表现，进一步提升能源利用效率。相比市面上大多数网约车服务每英里超过2美元的出行成本，特斯拉无人驾驶网约车预计可将每英里成本降至0.2美元，约合每公里人民币0.84元，仅为美国无人驾驶网约车行业平均水平十分之一。拆箱式制造、高效能源利用以及运营环节的人力节省，共同构成特斯拉无人驾驶电动车的低成本基础，使更经济的出行服务成为可能。TeslaCybercab预估能效可达每度电行驶9.8公里，折合百公里能耗约10.2度。这一表现背后，是低风阻、高效电驱与极致轻量化设计的协同优化。让车辆跑得更远，不靠堆大电池，而是让每一度电的价值最大化。根据美国环保署（EPA）数据，TeslaCybercab整备质量仅1412公斤，搭载47.6kWh电池组与单台163kW电机，实验室工况续航达673公里，风阻系数低于0.2。以不足50度电的电池容量实现该续航表现，充分体现了特斯拉的效率优势。同时美国环境保护署（EPA）此前发布报告显示，特斯拉已连续7年成为能效最高的乘用车品牌。目前国内在售的Model3与ModelY，7年用车周期内，总拥车成本（TCO）全面优于同级燃油车。搭载18英寸轮毂的长续后驱版Model3，一度电行驶里程可达7.8公里。2019年4月马斯克首次公开明确提出无方向盘、无踏板的Robotaxi产品构想。2024年10月，TeslaCybercab在特斯拉“We,Robot”活动中以概念车身份亮相，2026年2月首台量产车在得州超级工厂下线，4月启动正式量产。目前，得州超级工厂可同时生产ModelY、Cybertruck和TeslaCybercab三款车型，展示出极强的柔性制造能力。TeslaCybercab创新采用拆箱式制造工艺，所有零部件可以在子组件中并行生产，最后一次性总装。该工艺可使生产线占地面积减少50%，通过人工与自动化协同作业，生产速度较传统产线制造提升5倍以上，未来生产节拍有望降至5秒。马斯克在谈及拆箱式工艺时表示：“这是对汽车制造本质的深刻重构。全球尚无同类生产模式。工厂本身与车同为产品。”TeslaCybercab首席工程师EricEarley则在发布会上表示，拆箱式工艺将把制造创新提升到新水平，其意义类似于过去五年⼀体压铸对行业产生的深远影响。TeslaCybercab前后均采用一体式压铸件，外层“漆”与面板一体注塑成型，无需对环境要求苛刻的涂装工艺。其涂层厚度为传统油漆和清漆的5至10倍，剐蹭后不会露出底色金属，有助于降低后续维护成本。根据特斯拉公布的数据，这一工艺可使相关零件在供应链与制造环节的温室气体排放减少35%，并将涂装环节的挥发性有机物（VOC）排放降低100%。通过完全自动化驾驶与最大化行程效率，TeslaCybercab每英里的温室气体排放量仅为Model3和ModelY的一半。安全是特斯拉造车的首要标准。特斯拉官方表示：“TeslaCybercab经过专门设计，力求成为道路上最安全的车。”特斯拉Model3/Y车型在全球主流安全评测机构的碰撞测试中，均斩获“五星安全”评级。TeslaCybercab延续同样的安全设计理念，A/B柱、车门环等均采用超高强度钢制造，顶置横梁采用高强度钢制造，通过材料与结构设计协同，为乘员提供被动安全防护，完整承袭了特斯拉全系车型的五星安全基因。虽然TeslaCybercab短期不会在国内上市，但消费者从现阶段来说，买车Model3/Y就是最好的选择。特斯拉安全是最大的豪华特斯拉无人驾驶电动车无方向盘

NHTSA修订无人驾驶安全标准，同时要特斯拉说明Cybercab合规依据9月18日，专为无人驾驶设计的特斯拉Cybercab，已于本月加入得州Robotaxi付费车队；美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）则在匹兹堡阐明新监管框架，同时要求特斯拉说明这款“没方向盘、没踏板”的车如何符合现行安全标准。产业往前走一步，规则也在追，两边尚未对齐。9月4日，特斯拉在奥斯汀对公众开放Cybercab召车。这是一款两座、无方向盘、无踏板的专用Robotaxi，与现有ModelY无人车并行运营。据得州机动车登记，纳入Robotaxi授权的Cybercab约45至49辆，全州授权车队约数百辆，主体仍是ModelY。服务目前主要集中在奥斯汀，特斯拉还向外部合作方开放了购车组队意向登记。同一时段，监管并未放松。车辆开始收费运营当天，NHTSA即启动审计问询；9月11日，问询升级为正式特别令，要求特斯拉在10月1日以宣誓方式回答21项问题，核心是：没有脚刹、没有方向盘、没有传统后视镜的车辆，凭什么自我认证符合《联邦机动车安全标准》（FMVSS）。现行FMVSS135写明行车制动须由脚踏控制，Cybercab没有脚踏。特斯拉未走亚马逊旗下Zoox那种联邦豁免路径，而是直接自我认证上路。机构称，答复不实可能面临高额民事罚款。9月18日，NHTSA局长乔纳森·莫里森在匹兹堡AIHorizons峰会上把这套思路讲成一套政策。他说，交通部正推动“交通运输黄金时代”，但自动驾驶只能在安全前提下加速，节奏是“审慎的紧迫感”：既不能过快，也不能过慢。他承认，大量现行标准写于“车上必有人类驾驶员”的年代，条款绑死方向盘和踏板。NHTSA的办法不是把旧规一刀砍掉，而是把“必须长成什么样”改成“必须开得有多安全”。五项关键FMVSS修正案已经提出，后续还有更多。目标是：专为无人驾驶设计的车不必被旧设计条款捆死，但关键安全要求不能降。配套动作同步推出。机构正在制定自动驾驶系统性能的联邦安全标准，要求能力指标客观、可测、可重复验证，并已邀请企业到俄亥俄州测试中心参与。演讲前一天，也就是9月17日，NHTSA与SAE签署协议，成立ASCEND联盟，用政产协作加快数据驱动的性能标准。2017年版自愿指南也将更新，重点覆盖急救人员互动、远程协助和安全管理，服务从“路测为主”转向“中等规模无人部署”。莫里森同时强调执法不会缺席：NHTSA已对配备自动驾驶系统的车辆开展多项调查并促成召回；针对无人车干扰执法和急救的情况，已向开发商发出行动呼吁，部分企业已采取包括召回在内的措施。“看到不合理风险就会行动，而且会大声行动。”对特斯拉来说，Cybercab入队意味着专用无人车从工厂试乘走进收费道路；对NHTSA来说，匹兹堡演讲是一次全国定调——联邦层准备修订标准、建立能力评估体系，但对已经上路、却与旧法条文冲突的车型不会放行了事。公共信任被双方都挂在嘴边：老年人、残障人士以及不愿开车的人，可能因此获得独立出行；酒驾、疲劳、分心理论上也可被系统消掉。前提是车真的开得稳，规则也跟得上。下一道公开节点是10月1日。特斯拉的宣誓答复能否说服监管，将决定这批没有方向盘的网约车，是继续扩编，还是先停在得州的登记名单上。

10月巴黎车展，标致母公司Stellantis将带来9款概念车，零跑B03、D19迎来欧洲首秀，标致Polygon也会登场。新点子不少，我更想看哪些能走进量产车。配图为官方资料图。大元资讯随时看​​​

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这车你到底敢不敢坐？无人驾驶就够吓人的了，如果连方向盘都拿掉了，那就是把最后一线希望都留给老天爷来定夺了。别人怎么想我不知道，就我个人而言别说这个没有方向盘的，就算有方向盘但没人驾驶的，如果不是面临生死逃亡我肯定是不会坐上去。这不是安不安全的问题，咱主要是没哪个冒险精神，不敢拿只有一次的东西去开玩笑。

捷尼赛思捷尼赛思把MagmaGT中置超跑概念车带到意大利马焦雷湖附近的TuttoBene爬山赛，这台车虽官方定义为概念车，但已经是一台可完整行驶的实车，同场还有XSkorpio越野概念车完成欧洲首秀，后者量产可能性很低。MagmaGT为捷尼赛思历史首款中置引擎跑车，对标雪佛兰科尔维特、迈凯伦Artura、法拉利296GTB。未来计划衍生Roadster敞篷版、赛道特别版、GT3赛车版本。搭载3.2升双涡轮V8发动机，大量零部件源自现代i20NWRC赛车1.6T机器；混动版本用于WEC世界耐力锦标赛GMR‑001LMDh原型赛车；这台爬山赛展车为无混动版本，最大输出可达800马力。官方尚未公开完整技术参数。预计2027‑2028年正式上市。XSkorpio硬核拉力‑raid风格V8越野概念车，管状车架、大行程越野悬挂，定位极限越野，本次是它第一次在欧洲公开动态行驶，品牌暂无量产计划。现场还展出GMR‑001LMDh耐力赛赛车。外形设计优秀，有望给欧洲超跑市场带来竞争；期待价格贴近科尔维特，冲击昂贵限量超跑市场。

理想：别再问是不是PPT造车了，这就是答案一群做互联网出身的人，一头扎进了汽车制造这行。全行业都等着看他们“PPT造车”的笑话，没想到他们闷头干了件谁都不敢碰的苦差事。创业初期，几乎身边所有人都劝李想：别犯傻自己建厂，找成熟车企代工多省心，少砸几百个亿，轻装上阵先把市场跑通，怎么算都稳。他直接拒绝了。从第一台理想ONE下线开始，所有车全是自家工厂造的，车尾干干净净就印着“理想”两个字，半点儿贴牌、联合制造的字样都找不到。增程器自己生产，电驱系统自己调校，就连碳化硅模块这种长期被技术壁垒限制的核心部件，只要能自己啃下来的，理想全都咬着牙做了自研自制。很多人根本不知道，这些年理想往研发里砸了多少钱。前前后后建了近百个实验室，总建筑面积超过4万平方米，真金白银往里投，连个水花都没主动对外晒过。他要的从来不是什么“新势力网红车企”的名头，而是交到用户手里的每一台车，从里到外每一个零件的来源，都明明白白，半点儿猫腻都没有。这么多年，质疑声就没停过。刚做增程路线的时候，同行集体唱衰，说这是早就该淘汰的过渡方案，根本上不了台面。转头布局纯电，又有人跳出来说他太冒进，步子迈太大迟早摔得很惨。主打家庭用户定位，有人酸他根本没技术，就是靠堆配置攒出来的伪需求。车卖爆了，又全网传他全靠营销吹出来的，根本没什么硬实力。换别的车企，说不定早就动摇了。要么砍研发预算赚快钱，要么找代工压成本，怎么轻松怎么来。但理想在“核心技术自主把控”这件事上，半点儿底线都没松过。在外人看来，这就是死脑筋，专挑重资产、慢节奏的笨路走，吃力不讨好。可只有他自己清楚，核心技术不攥在自己手里，永远得看别人脸色过日子。今天要改个配置得求供应商，明天要调个功能得等代工厂排期，怎么可能真的把普通家庭用户的需求放在第一位？之前所有闷头苦干、默默投入，全都是为了今晚七点半要发布的理想I9。这台车，就是他给所有质疑者最掷地有声的回答。别人都在找捷径赚快钱的时候，他偏要走这条难到骨子里的路。但恰恰是这条所有人都绕着走的“难而正确”的路，才是中国车企真正能站得住脚、走得长远的路。你们觉得，这次理想拿出的I9，能把之前所有质疑他的人都说服吗？

特斯拉Cybercab最颠覆的地方，不是无人驾驶，而是你终于不用管车了特斯拉Cybercab最颠覆的点，其实根本不是无人驾驶——是你从此再也不用为车操半点心。它连方向盘、油门、刹车踏板全给你省了，甚至连传统后视镜都找不到。车里就剩一根安全带，加一块超大的屏幕。总共两个座位，根本不分主驾副驾，坐进去就像往自家卧室沙发上一瘫，怎么舒服怎么来。但这事远没表面看着这么简单。它最厉害的地方，也不是你再也不用亲手开，而是这台车能24小时不闲着，替你往外赚钱。它真正改写的，根本不是普通的出行体验，是汽车本身的价值逻辑。说白了，特斯拉Cybercab就是一台完全体的无人驾驶出租车。全程靠FSDV14跑，我之前去美国实地体验过，整趟下来我一次接管都没碰过。不少国外开上FSD的车主，路上直接放心睡着了。你叫车的时候，手机界面是专属的紫色，箭头实时标着车的位置。等车到跟前，车头的灯带会和你手机上的颜色同步，大老远你一眼就能认出哪台是来接你的。车上连门把手都没有，用的是感应式蝴蝶门，人一靠近自动就开，根本不用伸手按。万一感应没触发，按一下钥匙也能开门。你是不是以为这些就已经是全部贴心设计了？觉得这只是“用着方便”？真正的狠活还在后面。这台车根本不会老老实实停在车位上等你出门，你不用它的时候，它自己就跑出去接单赚钱了。这才是彻底把汽车旧商业模式掀翻的核心，背后藏着一套完全不一样的逻辑。你再也不用花几万块抢车位，出门也不用绕着停车场找车。你去上班、在家睡觉、出门旅游、甚至出差在外，它都在外面跑单接客。电快耗完了，它自己会跑去充电。算下来每公里的成本才八毛钱。等你忙完回家的时候，它说不定刚跑完三趟单赶回来接你；你刚下车关上门，它转头就去接下一位新乘客了。别人买车是买回来个年年花钱的负债，你买这台车，相当于雇了个24小时连轴转、不用发工资的员工。这哪里只是改了改个人用车的体验？它真正的革命，根本不是取消了方向盘那点事。是直接把你从“管车、开车”这堆琐事里彻底捞出来。你啥都不用管，它自己在外头跑着赚钱，你等着它回来就行。最后问一句实在的：真有这么一台车，不用你开、不用你管，天天自己跑出去给你赚钱，你会下手买吗？

说穿了不是车企不敢接周鸿祎的投资，是吃过亏之后两边都摸透了跨界造车的真实门槛。当年360计划掏29亿入股哪吒，真金白银先砸了19亿，周鸿祎亲自站台想把互联网那套流量、快迭代的玩法往造车上套，哪吒还真拿过新势力年度交付冠军，风光过一阵。可造车是实打实的重资产烧钱，烧钱速度比互联网行业凶太多了，供应链、整车品控、资金链每一环都要砸海量资源啃硬骨头，光靠概念营销根本撑不住。最后这笔投资没拿到预期收益，周鸿祎自己也公开说不会再碰新能源汽车赛道，转头去盯AI和具身智能了。现在新势力赛道早就卷成红海，谁都清楚照搬互联网轻资产思路玩不转实体造车，谁也不想再重蹈之前的覆辙。

18.99万起，方程S/SGT上市！！！嗯，从概念车到现在，我是等了足足三年！这是比亚迪近年唯一一款主打运动属性的纯电轿车，核心一句：不逼你做取舍捡重点：底盘能选云辇-M磁流变或云辇-A空气悬架，百万跑车同款下放，一车双性格，这价位独一份。四驱666匹3.6秒，900km续航，二代刀片闪充。安全更夸张：弯道156km/h爆胎能稳停，2000MPa钢，11气囊6秒保压。座舱五感同频，主驾战斗副驾零重力，20扬帝瓦雷，科技声浪随电门演奏。行业首创驾驶闯关模式，能解锁漂移。天神之眼B、151L前备箱、生态2.0可定制。别人卷配置，它卷“同频”。20万级全能轿车，诚意硬得不像话，定义全能轿车新标杆！！！方程S及SGT正式上市18.99万起方程S系列云辇随心选方程S全能轿车诚意拉满方程S

没有方向盘！特斯拉Cybercab亮相香港，未来无人出租车长这样无人电动汽车无舵无人驾驶无方向盘、无油门刹车踏板，原生设计就是全自动无人驾驶Robotaxi，定位共享出租车，不对个人售卖。​独特蝴蝶对开门，上下客很方便，金色哑光车漆+封闭式轮毂，造型棱角分明，科技感拉满。​主打城市内载人出行，官方给出续航接近500公里。简单来说，它不是用来卖给普通人的私家车，是特斯拉布局未来的共享无人出租车。设想一下，以后出门打车，车里没有司机，上车输入目的地，车辆自动把你送到地方。不少网友讨论：无人驾驶普及之后，出租车司机行业会不会迎来巨大变革？

李想：每一台理想汽车，都是从理想100%自建理想汽车坚持自建工厂，从理想ONE开始，所有车辆均出自自家工厂，涵盖整车制造、增程器、电驱、碳化硅模块等核心部件的自主研发与自制，确保产品质量和生产标准可控，提升市场竞争力。#理想汽车#互联网大厂#大厂#讨论#李想

理想i9发布会前夕，李想再次谈起早年被质疑PPT造车的经历。当初带着互联网背景入局汽车行业，不少人不看好，还建议他走代工模式轻资产试水。但他选择了重资产这条路，直面制造业繁杂的流程。造车从来不是简单的概念包装，实打实的制造体系才是根基。愿意啃下重资产这块硬骨头，在当年确实是很有勇气的选择，也能看出对造车这件事的态度李想回应PPT造车

【李想谈PPT造车质疑】李想称选了难而正确的路李想今日发文表示：“因为互联网创业的背景，经常会面临“懂不懂制造业，是不是PPT造车”的质疑。制造业确实是重资产，人多、流程和环节多且复杂。不少人告诉我这是个“苦力活”，劝我先走代工，轻装上阵，看看市场反馈再说。但我们从一开始，就选了难而正确的路。”

【李想谈PPT造车质疑】李想称选了难而正确的路李想今日发文表示：“因为互联网创业的背景，经常会面临“懂不懂制造业，是不是PPT造车”的质疑。制造业确实是重资产，人多、流程和环节多且复杂。不少人告诉我这是个“苦力活”，劝我先走代工，轻装上阵，看看市场反馈再说。但我们从一开始，就选了难而正确的路。”

智能化时代的汽车会是什么样？答案有六个要点，本文叙述之一。智能化时代的汽车早已脱离普通交通工具的属性，变成软件定义、人工智能（AI）驱动、全域互联的移动智能空间与出行智能体。一是智能驾驶已经从辅助到人车共驾，逐步走向高阶自动驾驶。二是感知全面升级，激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达多传感器融合，精准识别行人、非机动车、施工路段、交警手势、交通标识。其复杂路况下对环境的感知能力，已经远远超过人类的肉眼。三是决策自主可控，车载大模型实时处理无保护左转、环岛、拥堵跟车、突发避让等长尾场景。兼顾安全、平顺、能耗；线控底盘毫秒级响应指令，转向、制动、悬架主动调节，操控更稳定。四是能力持续进化，通过数据闭环+空中下载技术（OTA）远程升级，车辆越用越聪明。不断优化驾驶策略，适配不同城市路况、用户驾驶习惯；L2级辅助驾驶全面普及，L3级有条件自动驾驶逐步落地，高速、城区快速路实现高度自动驾驶。五是安全体系闭环，建立全生命周期安全论证机制，实时监控系统状态，极端场景自动接管，保障出行安全。

#国内体验特斯拉Cybercab#特斯拉Cybercab并非普通辅助驾驶车型，原生定位L4级无人驾驶。整车取消方向盘、油门刹车踏板以及后视镜，双座布局，专为Robotaxi共享出行打造。目前该车开启国内京沪巡展，仅静态展示，暂不可上路运营，采用纯视觉FSD方案，彻底跳出传统私家车的设计思路。​国内体验特斯拉Cybercab特斯拉Cybercab并非普通辅助驾驶车型，原生定位L4级无人驾驶。整车取消方向盘、油门刹车踏板以及后视镜，双座布局，专为Robotaxi共享出行打造。目前该车开启国内京沪巡展，仅静态展示，暂不可上路运营，采用纯视觉FSD方案，彻底跳出传统私家车的设计思路。​

少听互联网说人均法拉利迈巴赫，现实中普通家庭买一台丰田威兰达，已经很不错了，没有必要为了所谓的面子买变过自己能力范围内的车

【张维为能看懂吗？】一位国内大咖飞往旧金山乘特斯拉自动驾驶车前往曾经上铺兄弟的家里这位仁兄的儿子25岁在硅谷创业，美国头部机构已经融资跟进离开仁兄家里，又乘坐谷歌无人驾驶汽车在车上开始安排工作，与硅谷创业青年，仁兄的儿子与自己的团队对接。瑞哥：无人驾驶不仅仅是特斯拉，谷歌也有，青年人创业，资金跟进张维为到底了不了解美国，有没有深入交流，走马观花总是吹嘘走遍一百多个国家，最后得出遥遥领先的经验？无人驾驶我们还在摸索中，人家已经正常使用了。

大众MissionEfficiencyConcept概念车官图正式发布。这台基于MEB+平台打造的原型车已经拿到欧盟道路认证，可以合法上路，还创下三项电动车能效世界纪录。整车以空气动力学为核心设计，车身用上铝合金、碳纤维等轻量化材料，车顶配备370W光伏系统，最多每天额外增加30公里续航。底盘搭载全新机电一体化制动系统，未来这套技术也会下放至量产车型。大v聊车

特斯拉动作挺快的，不能上路，至少过过眼瘾像极了过去车展上的概念车，但这台已经上路了特斯拉无人驾驶出租车要来中国了​​​

吉利曾经的概念车真的抽象极了[笑着哭]ai都自愧不如​​​

把风阻系数玩到极致，大众全新概念车MissionEfficiency官图来了，风阻系数低至0.158。这台车主打探索能耗极限，现已完成生产，内饰很大众，外观真不大众，基于MEB+平台打造，前驱布局，研发重心放在空气动力学、车身减重和减少能量损耗上。大众称它是品牌史上空气动力学最强、能合法上路的车。正面投影面积仅2.08㎡，进一步压低风阻。理想工况下，68km/h匀速平路、关闭空调等用电设备，百公里耗电仅6.48kWh。【来自懂车帝车友圈】

【华为、赛力斯合作生变，#赛力斯将全面主导问界汽车#】#华为赛力斯合作生变#9月15日，记者从鸿蒙智行方面获悉，华为和赛力斯的智选车模式将在本周进行调整，未来华为将采用轻资产的方式与赛力斯合作，产品、营销、销售、服务等方面将由华为主导，调整为赛力斯主导，华为赋能。这意味着，赛力斯将全面接管问界。据知情人士透露，此次调整是鸿蒙智行模式的一种新探索。鸿蒙智行将聚焦资源，加速智界、享界、尊界、尚界品牌成功，从而进一步夯实鸿蒙智行的行业与市场地位。记者了解到，这种轻资产的合作模式，类似于鸿蒙智行从运动员变成了教练员，未来给车企提供的更多是决策参考。在智能电动汽车时代，华为一直主张“不造车，帮助车企造好车”，与车企的合作主要采用三种模式：一是零部件供应商模式——向车企提供智能驾驶、智能座舱、激光雷达等核心零部件；二是HuaweiInside（HI）模式——为车企提供全栈智能汽车解决方案，如阿维塔（长安）、极狐（北汽）等品牌采用该模式；三是鸿蒙智行（智选车）模式——华为深度参与整车研发、生产，并提供销售渠道支持，如问界、智界等品牌。前两种模式可以划到华为车BU主导的业务范畴，鸿蒙智行则由华为终端主导。而在2025年9月，广汽集团与华为乾崑联合推出了“启境”汽车品牌；同年11月东风汽车又与华为乾崑联合推出了“奕境”。华为“境”字系更像是HuaweiInside模式（简称“HI模式”）的升级，它不仅仅只是“技术供应”与“制造落地”的简单分工，双方在产品定义、研发落地和营销推广上也深度合作。不过值得注意的是，不同于鸿蒙智行，“境”字系将造车项目的主导权，更多地交给车企，主要提供核心技术支持，整车不进入华为渠道销售。这也更符合华为车BU的零部件供应商模式和HI模式，也可以实现和车企合作的广覆盖。在华为内部，多数意见主张做智能电动汽车时代的tier1，成为中国的“博世”，明确“不造车，只会聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。华为认为，产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为30多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。例如，激光雷达借鉴光通信技术，毫米波雷达依托无线通信能力，车端和云端算力则来自人工智能领域的技术积累。在这些技术基础上，华为形成了乾崑智驾、鸿蒙座舱等智能化解决方案，并针对车企需求形成全栈合作和部件供应两种模式。全栈合作中，鸿蒙智行以及阿维塔、猛士、启境、奕境等项目均采用不同程度的全栈方案；部件模式下，车企可单独选择乾崑智驾、鸿蒙座舱，或组合使用部分智能化产品。这种模式的核心，正是先通过全栈合作打造样板车型，再将经过验证的技术底座向更多车企和车型复制。

大众发布了一台叫“效能任务”的概念车，百公里耗电只有6.48度。这个数字什么概念？大概是普通电车的一半。但真正让我愣了一下的，是它居然保留了外后视镜。明明有更省电的摄像头方案，工程师测完发现提升有限，不值当，就放弃了。这种“算得清账”的克制，比堆参数更打动我。车内没有屏幕，没有扬声器，手机往导轨上一架就是车机，便携蓝牙音箱当音响。听着像减配，细想却是一种清醒——我们真的需要那么多固定在车里的电子产品吗？它像XL1在电动时代的精神续作。XL1当年只造了250台，这台车，大众还没说会不会量产。但有些车存在的意义，就是告诉行业：还有另一条路可以走。

【视频】无人驾驶飞行车，未来已来！这种轻型飞机式的飞行汽车，设计得不错，是飞机和汽车的比较完美的统一。飞行汽车无人机低空经济​​​