比亚迪在马来西亚遭遇了一份颇为苛刻的限制条件，不少人直言这简直是一张 “屈辱条约”。

2026年3月30日，马来西亚投资、贸易及工业部部长公开表态，要求比亚迪在当地组装的汽车，80%必须用于出口，剩下20%可内销的车型，传言每辆售价不能低于20万令吉，折合人民币约30.6 万元，消息一出，立马引发了全网热议。

不过这事很快就有了反转，马来西亚贸工部在3月31日就发布声明，驳斥了网上的部分传言，明确表示这些条件并不是专门针对比亚迪的。

部长达图・斯里・佐哈里・阿卜杜勒・加尼解释说，自2025年9月起，这种要求就适用于马来西亚所有新增的汽车投资项目，不分品牌、不分来源国，对所有企业一视同仁。

至于大家最关心的内销价格限制，官方也给出了明确说法，传言中 “20万令吉” 的底价并不准确，实际要求是比亚迪在当地组装的车型，上路价不低于10万令吉，折合人民币约5.8万元，这一要求的目的，是为了让本地组装业务聚焦高附加值领域，同时给宝腾、Perodua等本土车企保留市场空间。

可能有人不理解，马来西亚为啥要给所有新增汽车投资都设这样的限制？其实答案很简单，就是为了护着自己家的汽车产业。

要知道，宝腾和Perodua这两家本土车企，每年加起来能卖50多万辆车，占了当地63.2%的市场份额，几乎垄断了马来西亚汽车市场，整个产业链还能带动70万人就业，对当地经济影响很大。

马来西亚贸工部部长也毫不避讳，直言这些条件确实不算宽松，但必须这么做才能保护本土产业。

毕竟比亚迪作为全球电动车领域的领头羊，2025年在马来西亚纯电动车市场已经是妥妥的第一名，没有对手能与之抗衡，要是不加以限制，本土车企的生存空间只会被进一步挤压。

说起来，比亚迪这些年在东南亚布局得很积极，泰国的工厂2024年7月就已经投产，一年能造15 万辆车，本土化率超过65%，造出来的车子能自由在当地销售，从来没有过 “80%必须出口” 这种要求；印尼的工厂也规划了每年15万辆的产能，享受着当地的关税优惠和市场便利。

反观马来西亚，一边想吸引比亚迪这样的外资企业来投钱建厂、带来先进技术和就业岗位，一边又怕外资企业抢了本土车企的生意，于是就出台了这样一套 “既要又要” 的政策。

更让人看不懂的是，同样是外资车企，奇瑞在马来西亚投资22亿令吉建组装厂，预计今年第四季度就能量产，却没有传出被限制的消息，这也让不少人质疑政策的 “一视同仁”。

其实马来西亚长期以来都在实行高关税政策保护本土汽车产业，普通车排量超过2000cc要交75% 的税，豪华车更是高达105%，这种保护壁垒虽然护住了本土车企的既得利益，却也扼杀了市场竞争，导致当地汽车售价居高不下，最后其实是普通老百姓在为这份 “保护” 买单。

现在马来西亚正在推进 “2030新工业大计划”，想成为东南亚的汽车生产和出口中心，但这种 “既要外资投资，又不让外资参与公平竞争” 的态度，恐怕很难吸引到真正有实力的企业。

资本都是逐利的，要是投资回报被政策锁死，市场被人为隔开，再美好的规划也只能停留在纸面上。

目前比亚迪正在重新评估在马来西亚霹雳州丹绒马林建组装厂的计划，要是双方谈不拢，马来西亚失去的可不仅仅是一个投资项目。

比亚迪的工厂一旦投产，能给当地人提供上千个工作岗位，还能带动本地零部件供应链发展，更能帮马来西亚融入全球电动车供应链，这些都是难得的发展机会。

而且这事的影响还不止于此，MG、极氪、小鹏等打算在马来西亚建组装厂的品牌，也会密切关注这事的进展。

要是马来西亚一直坚持这样的苛刻条件，这些品牌很可能会打退堂鼓，到时候马来西亚想实现汽车产业升级，只会变得更加困难。

说到底，保护本土产业没有错，但不能用这种 “一刀切” 的苛刻方式，比亚迪有技术、有市场，马来西亚有区位优势和市场需求，本来是双赢的合作，要是因为不合理的限制闹得不欢而散，最后吃亏的还是马来西亚自己。

毕竟在全球电动车产业快速发展的今天，开放合作才能共赢，固步自封的保护主义，终究走不远。