日本和中国签了！
10月8日，丰田社长近健太首次访华，第一站就到了广州，当天，中国一汽、广汽集团与丰田汽车签署新的战略合作框架协议。
不过，这次签约，核心不是丰田非中企不可，而是旧的合资模式真的走到头了。

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10月8日，丰田社长近健太首次访华，落地直奔广州，一汽、广汽、丰田三方当场签约，速度之快让车圈直咂舌。

有媒体注意到一个细节：签约台上没有一汽集团董事长邱现东的身影，到场见证的是一汽总经理刘亦功，这安排本身就透着股微妙。

协议的核心就一句话：广汽拟通过发行股份方式购买一汽手里的一汽丰田50%股权，交易完成后一汽不再直接持股一汽丰田，转身成为广汽的战略股东。

交易完成，一汽丰田照旧独立运营，可直接持股的中方股东从一汽换成了广汽，南北丰田两大合资公司，从此归到同一个中方股东统筹。

丰田在中国的算盘，以前是两条腿走路：一汽管一汽丰田，广汽管广汽丰田，研发、采购、渠道各搞一套，谁也不碍着谁。

这套双轨制在赚钱的年景确实没啥毛病，多花点冤枉钱养两套班子，就当是交学费，可电动车一来，这笔账全变味了。

2026上半年，一汽丰田卖了27.37万辆，跌27.4%，广汽丰田34.11万辆，跌6.3%，丰田中国整体69.47万辆，跌17.1%。

烧钱的电动化智能化一来，重复建设就成了双倍放血，两套研发两套采购两套渠道，利润再厚也扛不住这么个造法。

这让我想起大众的双合资：一汽大众和上汽大众同门兄弟，朗逸速腾、迈腾帕萨特互相竞争，打了几十年，利润肉眼可见地薄。

大众的办法是另起炉灶，2023年掏7亿美元入股小鹏，又跟江淮组建大众安徽，三条腿走路，把电动化的宝押在别人身上。

本田日产也想过抱团，2024年12月宣布合并，结果2025年2月就终止计划，被业界戏称史上最短的合作联盟，日系自救路走得磕绊。

丰田没走大众的路，也没学本田日产，它选的是第三条道：推动两个合资主体协同整合，让广汽作为南北丰田共同的中方股东。

为啥选广汽？广汽丰田跌幅更小，广汽还有埃安这个电动主力，还和华为合作智驾，手里有真东西才配谈整合。

一汽也没亏：不再直接持有一汽丰田股权，换回广汽的股份，还能专心发展红旗奔腾的业务，大众奥迪的合资业务仍保留，两边都不耽误。

在我看来，这纸协议真正宣告的，是旧合资模式走到头了：市场换技术的剧本演了40年，如今轮到中方输出技术能力。

看看这几年外资都在做什么：大众入股小鹏依托其电子电气架构，奥迪跟上汽联手开发电动平台，丰田的bZ3直接用了比亚迪的三电系统。

合资的天平已经彻底反转过来，外方合作引入中方技术，这在10年前想都不敢想，可它就这么明晃晃地发生了。

丰田自己也在两条腿走路：一边推进南北丰田资源协同，一边2025年投入140多亿在上海独资建设雷克萨斯工厂，规划年产10万辆。

独资的雷克萨斯和合资的丰田，一左一右，摆明了丰田要把中国市场的玩法彻底重写一遍，能独资就独资，能整合就整合。

可我也得说句公道话，整合从来不是画个圆就行：一汽丰田在长春天津的产能、上万员工的安置，都是实打实的难题。

国内乘用车合资品牌份额这些年从半壁江山跌到不足三成，5年市场规模缩减500万辆，新能源渗透率只有11.9%，自主品牌却冲到了81.8%，差距就是生死线。

坦白说，我实在难以认同那种合资必死的唱衰论，丰田本田们手里还有混动、氢能、高利润率的底牌，瘦死的骆驼比马大。

在我看来，这场签约更像一次主动的断舍离：把重复的投入砍掉，把互补的资源留下，用最小的代价保住中国这个最大的市场。

回头看看这场南北丰田协同整合，赢面最大的其实是消费者：研发采购合并省下的成本，有望转化为更实惠的车型和更好的技术。

尘埃落定后回看，丰田这一签，签的是过去40年合资模式的休止符，也是新时代的开场锣，至于能不能落地成功，得看近健太们肯不肯投入真技术。