在发布会当天，我试驾了V9X
下午试驾了V9X，晚上发布会公布了正式售价，顶配大概比预售价低了2.2万。长城这次三款车型的差异化倒是比较简单，也算对客户实在，也算不失造车的执念和初心，核心的悬架性能和hi4系统几乎都是一样的，仅有功率上的小差别。我感觉，加长低配版纯属炮灰车，诱导用户买短轴高配和顶配车型。因为不会有什么人这时候还去花30多万买个400伏架构，毕竟更快的补电速度和大电池包比轴距长那么一点更为实惠。
第二个感觉是，友商里领克900和岚图泰山的日子更难过了。对比一下价格和性能配置就知道，特别是泰山设计跟V9x一样，设计老登，动力总成却在全新车型上没有任何改进，智能方案用华为ads，电池用长城的……价格也不低。
底盘稳，支撑和反馈都比较硬，是有些博主讲的有点儿德味儿那意思，彻底解决了蓝山底盘拉胯的各种问题，更不像很多承载式SUV那样开起来像船忽悠悠的，转弯时侧向支撑很足。这次v9x的底盘不是完全倒向舒适，是兼顾了运动驾驶性能的。
静音确实不错，风噪和胎噪很小了。
座椅宽大舒服，但也比蓝山硬一些。
发动机不太能听到声音，主要长城还做了件脑袋长包的事，把蓝山原有的能量流显示给去掉了，所以根本不知道发动机启动没启动，不知道是一台还是两台电机在工作，不知道是放电还是补电，不知道是两驱还是四驱……核心的动力总成状态不需要监控？现在开车都这么抽象了？两块屏+hud的显示空间已经很大了，非要去掉这个能量流干什么呢
后轮转向功能太好用了。真的是两条车道放心一把过（大概用1.7条车道就能完成掉头），完全不像在开一辆5米3的车，城市里用处很大。这个功能真的比什么三电机1000匹马力输出要实用的多，你想想这种纸面数据有多少机会能用到呢？但假如你通勤路上有个需要掉头的地方，那后轮转向一天至少会用两次。还有一个跟后轮转向功能结合的，好像叫虚拟扭矩的功能，是在快速小角度的过弯状态下，通过后轮的扭矩差来支持加强车身的稳定性和操控性，大概是这个意思，这个功能打开后，系统会自动匹配实际驾驶场景，但这次没有机会去深度尝试。
蟹行功能很鸡肋，也许是我没到悟道的境界？反正我和销售试了好几次也整不太明白。要人工启动这个功能，而且转向角度大于10度，就马上自动关闭了。好几次因为超过这个角度自动关闭。不知道这玩意儿到底有啥用，感觉是在考核驾驶者的小角度方向盘精准操控。
二排左右都有个小化妆镜，倒是蛮贴心的 可是这镜子的做工质感就很像小商品市场的，诸如此类的拉胯细节，还是有不少。既然是豪华旗舰，细微之处都得到位。