2022年，宁德时代国内动力电池装车市占率从52.1%跌至48.2%，动力电池系统毛利率从22%下滑至17.17%。

市占率回落，毛利率下滑，但营收保持增长，这说明宁德时代在用价格换份额，用利润让渡维护客户关系。

也是在这一年7月，广汽集团董事长曾庆洪在宜宾世界动力电池大会上公开吐槽：“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，那我现在不是给宁德时代打工吗？”

彼时，曾毓群就坐在台下，轮到他上台时，曾毓群把矛头指向上游原材料的资本炒作。

第二天，宁德时代首席科学家吴凯诉苦：“今年我们还没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”

可实际上，那一年宁德时代归母净利润307.3亿元，增长92.9%。

2023年，理想汽车开始在L7 Air和L8 Air上引入蜂巢能源和欣旺达，两家供应商建设专用产线，生产理想定义的电池包。

宁德时代产能利用率从2021年的95%回落至2023年的70.47%，2026上半年产能利用率再度回升。从满负荷运转到阶段性产能闲置，供需格局的变化已经很明显。

宁德时代的应对是推出“锂矿返利计划”，以碳酸锂市场价约一半的价格向车企供货，条件是车企承诺未来3年约80%的采购量。

这个动作的本质，是用短期利润让渡换取长期绑定关系。

到2026年上半年，宁德时代实现营收2769.17亿元，同比增长54.80%，归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。整体毛利率23.93%，动力电池系统毛利率20.63%。

而中国汽车行业利润率仅为3.6%，整车制造环节利润率更是低至1.5%，创近十年新低。

过去十年，车企一面采购宁德时代电池，一面承受较高的电池成本，但真正让车企不安的，不止是利润分配，还有品牌话语权的稀释。

宁德时代推出“CATL Inside”标识，在机场高铁站投放广告，2026年上半年销售费用同比增长33.4%。

面向B端供货的工业企业面向C端投放品牌广告，背后反映出中游电池厂商希望建立独立用户认知。

这引起了很多主机厂的不满，一位车企高管私下吐槽：“消费者开始问，这车是不是宁德时代电池。消费者不问这车是什么品牌，先问电池是谁的，这不是我们（主机厂）想要的。”大v聊车