难受了？欧盟低估了中国。
9月17日，据英国金融时报消息，欧盟已经正式宣布要求中国自愿限制混合动力车的出口，目标是把中国混动车型在欧洲的市场占比压到15%左右，而现在的比例已经超过三分之一，不答应就加关税。

“自愿限制”听起来客气，背后的意思却很直接：你卖得太好了，自己少卖一点。

欧盟为何会在这个时候突然把注意力集中到混动车型上？这和它前面对纯电车设下的门槛有关。

后续发展完全不在欧洲的预判之内，2025年中国销往欧盟的混动汽车同比增长155%，被加征关税的纯电动车出口仅提升12%。原先打算封堵住一处缺口，没料到市场却在侧边自行开辟出了全新的发展路径。

他给出的缘由十分直白：在相同预算区间里，中国品牌汽车在配置与技术层面的吸引力更强。

欧洲消费者并非突然就偏爱中国品牌，他们是在逐一比对售价、油耗、智能配置以及用车成本之后，才做出了自己的选择。欧洲充电桩建设速度偏慢，油价长期处于高位，很多人既想要电动车的经济性，又担心续航和补能问题，插电混动正好击中了这个需求。

中国车企的DM-i等技术路线，在油耗管控、智能座舱体验以及定价层面，确实已经形成了自身的市场竞争力。市场份额涨上去，靠的不是一句口号，而是一辆辆车卖出去。

这恰恰就是欧盟方面最为忧心的核心所在。欧盟相关官员公开发表表态，倘若另一方不对销往我方市场的出口作出限制，我们就将出台对应举措，以此防范去工业化问题发生。”

想要保护本地产业的想法情有可原，可关键问题是，欧洲汽车行业竞争力不断下滑，难道全部都是中国汽车导致的？产品迭代慢、成本偏高、软件相关能力欠缺、充电配套设施推进迟滞，这类问题很早之前就已在欧洲市场存在。把竞争对手阻隔在外，短时间内或许能获得少许缓冲调整的空间，却未必能够补上自身存在的各类短板。

更为棘手的是，欧盟这一回并没有一开始就直接加征关税，而是率先要求中国车企签署“自愿限制”相关协议。这类操作，看起来既是给后续相关谈判预留周旋余地，也在试探中国企业以及我国政府的可承受底线。

一旦接受这种安排，今后欧盟完全可以照着这个模式处理其他商品：今天要求混动车少卖，明天要求某种产品控制规模，后天再附加产地、价格和供应链条件。所谓自愿，最后很可能变成“不答应就受罚”。

它更希望中国车企去欧洲建厂，使用当地供应商，雇佣欧洲工人，把利润、就业和产业链尽量留在欧洲。相关车辆仍然可以正常销售，只是最好别完全在中国境内完成全部生产，之后再直接运到欧洲市场售卖。

这类盘算早有先例，1986年日本就曾和美国商定过汽车出口的相关限制方案。出口受限后，日本车企加快在欧美建厂，丰田、日产等企业也因此在当地扎下根。当前欧盟紧盯中国的混合动力汽车，很大程度上是想照搬过往的那套历史操作。

坐拥全球体量最大汽车市场的中国，不仅在新能源领域搭建起了完备的产业链条，相关技术的更新推进节奏也相当快。欧洲市场的分量诚然很重，但它绝非可供企业选择的唯一目标市场。东南亚、中东、拉美等区域的市场都处在上升阶段，欧洲方面抬高准入门槛，并不代表中国车企就找不到发展路径。

中国外交部发言人郭嘉昆于9月18日作出表态，中欧经贸关系核心是互利共赢，绝非你输我赢的零和博弈，希望欧方严守市场开放与自由贸易承诺，中方将采取必要举措保障本国企业正当合法权益。

这并不是空泛表态。此前欧盟对中国纯电动车加税后，中国对欧盟乳制品启动反补贴调查，并在2025年12月作出裁定，相关产品从价补贴率为21.9%至42.7%，随后采取临时反补贴措施。

贸易账也不能只看汽车和商品。2025年，我国对欧服务贸易逆差为483亿美元，单就知识产权相关费用这一项而言，我国向欧盟支付的金额就达到上百亿美元。货物贸易上中国对欧存在顺差，但一部分利润又通过服务、专利和品牌费用流回欧洲。如果只片面盯着商品顺差，很容易把各方真实的利益往来说成是某一方单方面占便宜的情况。

欧盟的各个成员之间，至今也并未实现完全的步调统一。早前推进纯电动汽车加税相关议程时，德国曾明确表示反对，而这一轮相关事宜里德国政府并未公开发表立场。德国本土车企在混动领域同样要面对来自中国品牌的竞争压力，当前呼吁产业保护的相关呼声，暂时盖过了开展对华市场合作的顾虑。

大众和雷诺支持加税，但经销商和消费者协会并不买账。原因很现实：限制中国车，最后可能推高欧洲消费者的购车成本，也会让欧洲的减碳目标更难完成。

欧盟是否真的能阻拦中国混动车，核心并不在于相关限制约定，而是要看它能否帮助本地车企重新拥有足够的市场竞争力。市场不会因为关税就停止比较，消费者也不会永远为落后买单。真正的底气，从来不是要求对手少卖，而是让自己的产品更值得买。

信源：环球网2026-09-18 10:03欧盟据报寻求中方自愿限制混动汽车出口，商务部回应