当年被称为许家印“军师”的任泽平，曾建议他重仓新能源汽车赛道，判断未来一定属于新能源车，可任泽平怎么也没想到，许家印经过一番挑选后，最终却把目光投向了贾跃亭的法拉第未来，也因此错失了一个时代的风口。
 
许家印当年造车最让人唏嘘的地方，不是看错了新能源汽车，而是赛道看得很准，路径却越走越重，任泽平后来复盘恒大经历时也承认，新能源确实是好赛道，但如果当时选择投资成熟的新势力车企和电池企业，让专业的人干专业的事，结果可能完全不同。
 
2017年12月，任泽平正式加入恒大，担任首席经济学家兼恒大经济研究院院长，级别为副总裁级，公开的内部任命文件显示月薪125万元，折算税前年薪约1500万元，因此后来外界才给他贴上了许家印“军师”的标签。
 
任泽平后来公开讲的并不是自己当年力劝许家印“梭哈造车”，恰恰相反，他说自己进入恒大后曾建议降低负债、反对过度多元化，并认为如果一定布局新能源汽车，股权投资成熟企业可能比恒大从零开始亲自造车更加稳妥。
 
可恒大最终选择了一条完全不同的路，2018年6月恒大健康宣布通过收购Season Smart间接取得FF母公司Smart King的45%权益，约定3年投入20亿美元，其中2018年8亿美元、2019年6亿美元、2020年6亿美元，首笔8亿美元还提前支付完毕。
 
在我看来，这一步恰恰决定了恒大后来造车的基因，地产行业过去讲究拿地、融资、快速开发和规模扩张，许家印最熟悉的也是用资金快速拿资源，可汽车工业最难的从来不是买到几项技术，而是把几万个零部件、研发体系、供应商和制造能力长期磨合起来。
 
更戏剧性的是，8亿美元投进去没多久，恒大和FF便围绕追加资金、控制权和融资条件产生激烈冲突，2018年10月双方进入仲裁程序，恒大认为FF未满足付款条件，FF则指责恒大没有继续履行资金承诺，到了12月31日双方最终重组协议、结束合作。
 
如果恒大当时就此止步，损失或许还能控制，可许家印并没有放弃造车，反而开始了一轮更加猛烈的“买买买”，2019年先斥资9.3亿美元拿下瑞典NEVS的51%股权，又投资动力电池企业卡耐新能源，同时布局轮毂电机、动力总成和销售渠道。
 
同年恒大还收购英国轮毂电机企业Protean，并通过NEVS与科尼赛克建立合作，恒大自己公布的造车版图里还包括荷兰e-Traction、德国hofer以及相关底盘技术，几乎恨不得用最短时间把一家百年汽车公司几十年积累的能力一次性买齐。
 
钱砸得同样惊人，中国经济网2019年统计，从2018年下半年到2019年3月，恒大在新能源汽车领域的投入已经达到277.7亿元，而许家印当时提出的目标更加大胆，希望3到5年把恒大新能源汽车做成世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。
 
我认为问题恰恰就出在这里，造车最怕的不是没钱，而是误以为有钱就能把时间压缩掉，发动机时代的丰田、大众如此，新能源时代的比亚迪、特斯拉同样如此，电池管理、软件、底盘调校、供应链质量和用户口碑，都不是一次并购就能自动拼成完整能力。
 
恒驰5虽然最终实现量产交付，但恒大汽车2024年半年报显示，截至2024年6月底，天津基地累计下线约1700辆恒驰5，累计交付新能源汽车只有1429辆，同时公司研发和生产已经暂停，曾经号称世界顶级的庞大造车版图，最终没有转化成相匹配的市场销量。
 
最讽刺的是新能源汽车这个方向后来确实爆发了，工信部数据显示，2025年我国新能源汽车销量达到1649万辆，同比增长28.2%，占全部新车销量的47.9%，也就是说任泽平后来所说的“新能源确实是好赛道”已经被市场充分验证。
 
所以我越来越觉得恒大造车不能简单总结成许家印没有眼光，他恰恰是看见了风口，而且看得并不晚，真正的问题是他把自己最擅长的地产扩张思维带进了一个完全不同的产业，习惯用巨额资本同时拿技术、拿工厂、拿渠道、铺车型，却低估了制造业需要耐心积累的规律。
 
任泽平后来还回忆自己曾当着恒大管理层的面提出降负债、反对多元化，却在公司干部大会上受到批评，而他最终于2020年下半年提出离职、2021年3月离开恒大，这些说法至少说明，研究人员能够提供判断，但企业最后怎么下注，决定权始终握在老板自己手里。
 
许家印真正错过的并不是某一家新能源汽车公司，而是错过了一种完全不同的经营逻辑，如果当年少一点“什么都要自己控制”，多一点长期投资、专业分工和风险控制，恒大完全可能以股东身份分享到新能源汽车时代的红利，而不是亲自烧掉巨额资金去重新学习如何造一辆车。
 
选对风口只能决定方向，真正决定企业能不能跑到最后的，还是路径、能力和现金流，恒大当年已经站在新能源汽车爆发前夜，却用地产行业的速度追赶制造业的时间，这才是许家印造车故事最值得后来企业家警醒的地方。
 
对于这件事你怎么看？