最新一批发布的一些国产新能源车型，重量已经快超出认知了。

蔚来ES9整备质量2915公斤，小鹏GX增程版逼近2890公斤，比亚迪大唐EV高配版达2970公斤，腾势D9 115度电版突破3吨大关，尊界V800更是以3.8吨的总重量超越了多数轻卡。

工信部公布的数据也印证了这一趋势，2024年时我国乘用车新车平均整备质量已达1704公斤，较2012年的1312公斤增加了近400公斤。

汽车是越重越好？这其实违背了工业和科技发展的基本逻辑。正常的科技进步，应该是技术集成度越来越高、零部件越来越少、产品越来越轻。而今天的中国新能源车，正在背道而驰，并没有什么好处。

回顾工业史，任何成熟产业的发展方向都是“做减法”。手机从重达1公斤的大哥大，进化到不足200克的智能手机，功能却提升了上万倍。

电脑从占据整个房间的巨型机，变成了可以随身携带的笔记本。

飞机、轮船、汽车工业的发展，无一不是在性能提升的同时实现轻量化。

汽车工业本应遵循同样的规律。

但中国新能源车的“增重”，本质上是用简单粗暴的物理叠加，替代了精妙复杂的系统工程创新。

为了缓解续航焦虑，车企拼命堆砌大容量电池，一块100度电的电池包重达五六百公斤。为了打造差异化卖点，冰箱、彩电、按摩座椅、星空天幕等非必要配置一应俱全。为了应对日益严格的碰撞标准，只能在车身结构上不断增加钢材用量。

按理已经有成熟的作业可以抄。特斯拉通过一体化压铸将几十个零部件合而为一，通过电子电器架构整合将全车线束长度从5公里缩减到1.5公里，通过系统优化在不堆电池的前提下提升功率密度和减轻重量，从而提升续航。

国内车企就是懒得创新，直接堆料。

“车越重越耐撞”，这是汽车行业流传最广的误区，也是车企用来合理化增重的最常用借口。合资车时代就让欧美车灌输进“车门厚重就是好”的刻板印象，没想到新能源时代这刻板印象更甚。

但其实过重的车身会带来严重的安全隐患。车身重量每增加10%，刹车距离会增加约5%。一辆3吨重的SUV，在100公里时速下的刹车距离，比2吨的车型要长出3-5米，这往往就是生死之别。在以前中型SUV的重量还是1.7吨-1.9吨左右，现在接近翻倍。

这种重量叠加带来的更大的惯性还会导致碰撞时的冲击力呈指数级上升，不仅对车内乘员造成更大伤害，对行人和其他轻型车辆更是毁灭性的威胁。

汽车变重带来的影响，远不止车主多花的那点电费。

因为一辆车变重一吨，只是个人面对的问题，但当变重成了普遍现象，那就会把单一问题乘以百万倍千万倍。

一个最直接的是对道路的损耗。有数据显示，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。其实每辆车走在陆上无论轻重都会对道路有损耗，只是有的轻有的重。最直观的是重载大货车，对道路是毁灭性的。而新能源大型SUV这样3吨级的车，再坐上5-7个人，加上行李，总重会接近3.5吨。已经是一个小巴的体量了，对道路的损耗自然不是1.5吨车的量级。

说的极端一点，如果中国3亿多辆汽车都变成3吨级的“巨兽”，现有的道路和桥梁网络将提前报废，每年增加的基建养护成本将是天文数字。

但新能源车型目前并不像燃油车一样将道路养护的成本平摊进油价里，这样就造成对道路损耗更多却不承担成本的制度空白。

同样出现这种矛盾的是交通能源效率问题。一辆3吨重的纯电SUV，百公里电耗普遍在20kWh以上。这意味着同样达到交通运输目的的交通工具，现在的车能耗就要比以前的更高。

从全社会进步的角度，技术越先进本应该能耗降低，结果反其道而行，并且与新能源汽车节能减排的初衷背道而驰。

最后是消费者的隐性支出。车重每增加500公斤，轮胎寿命约减少20%，刹车片、悬挂系统的磨损也会大幅加快。更重的车辆还会导致保险费用上升，维修成本增加。这些隐性成本，最终都要由消费者买单。

车重这个事单靠车企的自律，显然是会继续增重下去。

现行政策对新能源车的税收减免，在客观上是放任车企把车做大做重。

燃油车有基于排量的消费税，排量越高税负越重。货车也有计重收费的规则。而新能源车型重量超过传统车，对社会资源的占用也是更多的，但新能源车缺乏相应的规则，等于放任野蛮发展。

现在新能源车型的渗透率已经超过一半，已经不是十年前培育产业培育消费习惯的情况。

燃油车税费制度曾有效抑制了大排量车的泛滥，现在是时候实现油电同权，用税收杠杆引导行业回归轻量化发展了，该去走正常发展路径。