今年9月3日，世界动力电池大会。

曾毓群站在台上，公开批评行业乱象：“今年国内上市新车平均每天3款，还有些动力电池产品出现了批量故障，触目惊心。大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，但是却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。”

曾毓群说，宁德时代坚持把电芯失效率严控在十亿分之一（ppb级）。

随后，宁德时代首席制造官倪军在“品质全球开放月”活动上被问到“去宁化”，回应称：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”

倪军的回答指向制造技术问题，而车企关心的是供应链生意问题：成本能不能谈、供应能不能稳、整车厂能不能掌握更多话语权。

宁德时代的问题，不在说了什么，而在答的是哪道题。

车企的反抗不止于抱怨，而是直接改变供应规则。

同样在9月，小米正式发布“龙甲电池”，官宣中创新航和欣旺达动力为战略合作伙伴。与此前SU7、YU7主要采用宁德时代和弗迪电池不同，澎程系列将全面搭载由小米主导定义的龙甲电池。小米主导电芯定义，中创新航、欣旺达参与电芯制造，电化学体系与材料由多方联合开发。

电芯直供，是理解这一切的关键。

在传统供应模式下，电池厂交付的是完整电池包，包含电芯、模组、PACK、BMS，车企只负责整车集成。

电池厂掌握着电池系统的核心技术与议价主导权，车企对电池的了解仅限于采购规格书。

电芯直供模式下，电池厂只交付裸电芯。模组、PACK封装、BMS电池管理、热管理，全部由车企自己或合资厂完成。

车企掌握的不再是采购规格书，而是配方、结构、热管理、软件策略的开发权。

宁德时代仍然负责制造电芯，但不再主导电芯的规格、性能目标和安全策略定义。

超级供应商的护城河从“完整电池系统技术垄断”变成了“电芯定制制造能力”，附加值和壁垒都在结构性弱化，议价主导权从电池厂向车企转移。

这种模式让车企用相对可控的成本切入电池自研：把重资产的电芯制造外包出去，却把定义权留在自己手里。

宁德时代动力电池系统毛利率2026年上半年降至20.63%，同比下滑1.78个百分点，这正是产业链议价权转移的直接体现。大v聊车 宁德时代 去宁德化