新能源车企淘汰赛加速，最该补的不是销量，而是退出机制
新能源车企淘汰赛已经从销量榜打到生存线。艾睿铂2026年报告判断，2025年中国30家专注新能源车的整车企业中，仅3家实现全年盈利，到2030年或只有7家能够达到盈亏平衡。数字未必会分毫不差地兑现，但方向非常清楚，品牌出清不是偶发事故，而是结构性结果。
我认为，真正危险的不是车企退场，而是企业可以退出，车辆的软件、云端、配件和质保却无人接续。传统燃油车停产后，尚可依赖通用配件和社会维修网络；智能新能源车一旦失去服务器、诊断权限和软件维护，硬件即使完好，使用价值也会不断缩水。所谓“烂尾车”，本质上不是车坏了，而是服务主体消失了。
现行制度已有三层约束。《汽车销售管理办法》要求供应商在车型停产或停售后，至少保障10年配件供应和相应售后服务；工信部、市场监管总局已将OTA升级纳入准入、备案和召回管理；金融监管部门也要求车企公开维修技术信息，推动建设汽车全生命周期信息交互系统。问题在于，这些义务大多建立在企业仍有能力履责的前提上，公司破产后，谁维持云服务、谁保管维修数据、谁承担长期成本，仍缺少统一安排。
因此，新能源车企的退出机制必须前置。生产准入应与售后保证金或责任保险挂钩，关键维修数据、软件接口和云端服务应建立托管安排，破产重整时要优先维持基础车联网、安全召回和配件供应。“终身质保”也必须说明资金来源和承接主体，不能只写在宣传页面上。
淘汰赛可以淘汰低效率企业，却不能把代价全部甩给消费者。成熟的新能源产业，不只看谁能把车造出来，更看品牌退场之后，车主还能否正常开、正常修、正常转卖。最该补的不是新一轮销量刺激，而是一套企业能退出、责任不能消失的退出机制。