“中日断航1.7万班、全日空降价也救不回中国游客”，这句话抓住了趋势，却把两件事混在了一起。航班确实大幅收缩，但远没到“断航”。
据第一财经援引航班管家DAST数据，7月中国大陆赴日航班取消1195班，取消率31.4%；3月高峰时则取消2691班、取消率49.6%。说明压力仍在，但取消比例已经明显回落。
更容易被忽略的是所谓“全日空降价”。
ANA官网显示，9月至10月从日本出发前往中国大陆等东亚地区，单程燃油附加费确实从15400日元降至14300日元；但从中国大陆始发赴日，收费仍是441元人民币，与7月至8月相同。
换言之，把这次调整理解成“专门降价吸引大陆游客”，并不准确。
真正下滑的是需求。截至目前，日本政府观光局最新公布到6月的数据：中国大陆访日游客约34.07万人，同比下降57.3%。此前5月同比下降60.4%，已连续多月走低。与此同时，今年上半年中国赴日航班量只恢复到2019年的53.5%。
这里真正麻烦的是一个“负循环”：旅客减少，航司就砍班；班次减少后，出发时间、目的地和票价选择又变差，进一步削弱出行意愿。
被撤下来的运力不会停在那里等关系恢复，第一财经指出，韩国和东南亚正在承接这些航班和游客，今年暑运赴韩计划航班量甚至已经超过2019年水平。
所以，日本旅游业现在面对的并不只是“少了一批中国游客”，而是游客的目的地习惯和航空公司的运力配置正在重新形成。燃油附加费少一千多日元，很难扭转这种结构变化。
航班取消可以重新排回来，但如果游客已经习惯把首尔、曼谷、吉隆坡当成新的出境首选，想把这部分需求再拉回日本，成本可能比当初失去它高得多。