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![[微笑]好消息，落地广州了，坏消息，坐国航航班落西一19R了，现在滑行去T3了](http://image.uczzd.cn/9240723934635973169.jpg?id=0)
#美航协反对中国航司增开航班#【美航空协会还来这套：我们亏死了，不许中国航司增
#美航协反对中国航司增开航班#【美航空协会还来这套：我们亏死了，不许中国航司增加！】#美国航司抱怨飞不了俄罗斯领空#据路透社9月18日报道，当地时间周五，代表美国主要航空公司的行业游说团体“美国航空协会”（AirlinesforAmerica）再度发声，反对中国国际航空公司（后简称“中国国航”）申请增开赴美航班。其理由，仍是美方反复炒作的老借口——中美航空公司在使用俄罗斯领空方面待遇“不对等”。长期以来，美方一些航空公司反复指责中国航司使用俄罗斯领空执飞美国航线，声称这使中国航司获得飞行时间更短、燃油消耗更少、运营成本更低的优势。代表美国航空、达美航空和联合航空等公司的美国航空协会，在周五发布的文件中继续抱怨：美国航空公司无法飞越俄罗斯领空，实际上难以经营从美国东海岸直飞中国的航线；而中国航空公司在往返中美的航班上，却拥有“更短、成本更低、更经济的航线”。据报道，中国国航申请在本周和下周增开两趟赴美航班，分别从北京飞往纽约和华盛顿。美国航空协会认为，若将这些航班列入航班时刻表，可能为中国航司寻求增开更多定期航班打开口子。美国交通部和中国国航方面尚未对此置评。路透社报道称，自2022年俄乌冲突后，美国及其盟友对俄罗斯飞机关闭领空，俄罗斯随即采取对等反制，禁止美国及多数西方航空公司飞越其领空。中国航空公司未被列入禁令，得以继续取道较短的北方航线前往欧洲和北美，并在国际航线竞争中扩大市场份额。多家航空数据分析机构测算，若航班被迫避开俄罗斯领空，航程将增加1.5至2小时，燃料成本上升约10%至20%。美国航空协会预估，美籍航司因此每年损失约20亿美元市场份额，此后便长期施压政府，敦促其暂停批准增加中美之间的客运航班。2023年，时任拜登政府曾被曝同意将疫情后中国赴美航班从每周8班增至12班，但前提是中国赴美航班不得飞越俄罗斯领空。这导致中美航线完全恢复的谈判一度陷入僵局。据第一财经今年6月报道，相比疫情前，目前中美航线恢复率不到三成。去年10月，特朗普政府也抛出争议性极强的昏招：拟禁止中国航空公司在执飞往返美国航班时飞越俄罗斯领空，且仅设定两个工作日评议期，引发中美民航业界高度关注。美国交通部声称，此举旨在平衡所谓“竞争不公平”，弥合中美航空公司之间的竞争差距，拟适用于国航、东航、南航等七家中国航司。后者迅速联合致信美方，要求延长评议时间，以充分评估拟议限制措施的影响。若禁令最终落地，中国航司将不得不调整航线，或选择绕飞西伯利亚南部、蒙古等空域。以北京至纽约航线为例，航班将多飞约2小时，同时增加数十万美元的燃油成本。不过，该提议当时遭到许多其他美国机构反对，并在与中国的贸易谈判前被暂时搁置。在美交通部公共评议页面上，不少美国网友表达担忧，指出禁令将导致飞行时间显著增加、出行选择减少、机票价格上涨。还有评论直言，美国交通部的命令并非关心公众利益，而是出于地缘政治考量；美国航司在被禁止使用俄罗斯领空后，并未通过创新或服务提升来竞争，而是试图通过削弱旅客选择来“拉平竞争环境”。有分析指出，美方提出这项禁飞提议，可能包含策略性考量：除了缓解美国航司的竞争劣势，还意在将其作为谈判筹码，在贸易、技术、产业政策等更广泛层面向中国施压。观察人士注意到，当时波音公司正与中方洽谈出售多达500架飞机，这对该公司而言将是在世界第二大航空市场的重大突破；但由于中美贸易紧张，波音订单一直停滞不前。然而，美国航司落入如此尴尬境地，归根结底还是美西方挑起俄乌冲突、并对俄实施一轮又一轮制裁所致。美方非但没有反思自身原因，反倒以受害者自居，称中国、印度、阿联酋等航司获得了“不平等”优势，动辄威胁他国航司不准从俄罗斯上空经过。这一霸道无理行径也引发多国不满。印度航空公司首席执行官坎贝尔·威尔逊就曾在国际航空运输协会（IATA）年度大会上委婉称，印度航司的经营是根据印度国家划归范围进行的，而不是根据“是不是所有国家都同意”这一标准进行的。沙特媒体《阿拉伯新闻报》也披露，尽管批评不断，阿联酋也一直与莫斯科保持着正常的空中交通，阿联酋航空公司阿拉比亚航空还官宣开通第五条新的俄罗斯航线，飞往萨马拉。对此，中国外交部发言人郭嘉昆曾表示，美方对中国航空公司施加的限制不利于两国人员往来，也损害自身利益。美方应反思其政策对本国企业的影响，而不是通过打压他国企业来达成目的。中方支持中国企业维护自身正当合法权益。
离谱！芬兰直接对华发出强硬警告：中国客机若再飞越俄罗斯领空，就是不可原谅！据
离谱！芬兰直接对华发出强硬警告：中国客机若再飞越俄罗斯领空，就是不可原谅！据路透社报道，芬兰航空首席执行官库斯托9月9日在公司纽约办公室对记者说，中国航司不断加大欧洲与中国之间的运力投放，还能走俄罗斯领空缩短飞行时间。他称这是“极其不公平的竞争环境”，并抱怨一趟上海飞赫尔辛基的航班现在要飞超过12个小时，比以前多了约四个小时。芬兰航空还称，自俄罗斯对西方航司关闭领空以来，公司被迫调整航线、重新分配运力，而中国竞争对手却继续享有成本和时间上的优势。这是极为不公平的行为。库斯托在纽约对着记者倒苦水的时候，手里大概攥着一份航线图。赫尔辛基这座城市过去之所以能当上“亚欧中转之王”，靠的就是地理位置——贴着俄罗斯北边，从北欧到东亚画一条直线，刚好穿过西伯利亚上空。上海飞赫尔辛基8小时搞定，比从其他欧洲城市出发快出一大截。这个优势让芬航吃了好多年的红利，芬兰首都也从一个不太起眼的北欧小城变成了连接东西方的空中枢纽。但2022年2月之后，这条黄金走廊断了。欧盟率先对俄罗斯关闭领空，俄罗斯反手也对包括芬兰在内的36个国家关闭了天空。芬航的飞机只能掉头往南绕，从高加索或者中亚方向兜一个大圈子才能摸到东亚。原本8小时的航程一下子拉到12小时以上，单程多烧4个小时的油。这4个小时意味着什么？一架宽体客机在天上多飞1个小时，吞掉的航油以吨计算。多飞4个小时，起飞重量要增加，耗油量直线往上蹿，再加上欧洲的碳排放税跟着航程走，每趟航班的固定支出都在跳涨。机组方面更头疼，航班超过10小时，民航规章要求配两套机组轮换，工资、津贴、住宿统统翻倍。飞机周转效率也跟着塌方，以前落地检修4小时就能排下一个班次，现在单程12小时，往返一天多就没了。这些账加在一起，芬航的财务报表确实不好看。2025年有芬兰媒体报道，芬航已经被绕飞俄罗斯的成本拖到了“生存边缘”，公司背着巨额贷款，利润薄得像纸片。说直白点，这不是中国航司抢了芬航的生意，是芬航自己头顶上的路被堵死了。而中国航司这边，情况完全不同。中国没有对俄罗斯关闭领空，俄罗斯也没有对中国关闭领空。中国航司按照双边航空协定正常报备、正常飞行，航线合规，手续齐全。走的就是那条芬航以前走的直线，省油、省时间。这种差距在票价上体现得很直接。瑞银的分析师估算过，中国三大航司的中西欧直飞往返航班，票价比欧洲航司便宜大约5%到35%。旅客买票的时候不会想什么地缘政治，同样的起点和终点，一边便宜几百上千块、还能早4个小时落地，选谁不言自明。到2025年，中国航司在中欧航线上的运力占比已经从疫情前的三分之二涨到了83%左右。芬航在中国市场的航班量更是惨烈缩水，2020年初每周往返中国还能提供近1.3万个座位，现在只剩大约1300个，缩水了90%，每周就飞两班上海。有意思的是，库斯托的抱怨对象选错了。堵住芬航航路的不是中国，而是欧盟自己。2022年2月27日，欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对俄罗斯整体关闭领空，禁止俄罗斯飞机在欧盟境内降落、起飞或飞越。俄罗斯第二天就宣布反制，对36国飞机关闭领空。这是一场制裁与反制裁的连环套，欧盟先动手，俄罗斯跟牌，芬航夹在中间成了受害者。库斯托在同一场记者会上还提到，芬航因为中东安全问题取消了飞往多哈和迪拜的冬季航班，而阿联酋航空却趁机要开通迪拜到赫尔辛基的每日航线。前门被俄罗斯领空堵住，后门又被中东航司撬开，芬航的处境确实不好过。但这些问题的根源，说到底还是跟地缘政治决策绑在一起。目前芬航飞中国的航班只剩每周两班上海，而吉祥航空每周飞4班上海到赫尔辛基，南航也即将开通北京大兴直飞赫尔辛基的航线。旅客用脚投票，市场用数据说话。赫尔辛基机场的航显屏上，飞往亚洲的航班时间依然写着12小时以上，而隔壁登机口中国航司的航班信息显示的是更短的时间和更低的票价。库斯托说这是“极其不公平的竞争环境”。但如果把视角拉远一点，这场竞争的不公平从制裁落下的那一刻就已经注定了。
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