说实话，这话从自己人嘴里说出来，分量才最重。巴基斯坦规划部长阿赫桑·伊克巴尔公开承认，他们没把中巴经济走廊真正用好，项目之所以停滞不前，根源就在自身的治理问题与内耗，损失的是真金白银，溜走的是大把机会。

中巴之间的“铁杆友谊”没人否认，合作的底子也确实很厚实。但这位部长的发言，等于是把台面下的尴尬摆到了台面上，相当于掰开揉碎了说：图纸有了，钱也投了，机会就摆在眼前，可为什么有些项目就是转不起来？不是外部条件不够，是内部运转卡了壳。

这番话不是空穴来风，而是伊克巴尔在2025年9月北京举行的中巴经济走廊联委员会第十四次会议后，当着中外记者的面公开承认的。作为直接负责走廊建设的核心官员，他的坦诚既让人意外，也戳中了CPEC推进中的关键症结。

要知道，这条2013年启动的合作大动脉，总投资规模一度超过600亿美元，原本是要帮巴基斯坦打通能源、交通、港口的“经济生命线”。

可现实却是，不少重点项目卡在了“最后一公里”。最典型的就是耗资82亿美元的ML-I铁路干线升级项目，这条连接卡拉奇到白沙瓦、全长1872公里的铁路，早在2017年就计划分阶段完工，结果因为联邦和地方政府协调低效，连初步设计都拖了好几年没完成，融资安排更是无从谈起。

伊克巴尔自己都忍不住吐槽，投资委员会在特殊经济区建设中表现不达标，各省连可行性研究都要反复催促，而中国专家组早就等着进场了。

内耗的背后，是巴基斯坦复杂的国内局势。这个国家的政治体制还不够成熟，总统和总理分权导致政策连续性不足，军方和政府时常争夺项目主导权。

更麻烦的是族群矛盾，占人口多数的旁遮普人在中央政府和军队中话语权最大，而贫穷的俾路支省民众却有强烈的被剥夺感，连走廊路线走向都吵了好几年。

这种“强社会、弱国家”的现状，让再好的蓝图也难落地，就像一部精密机器，齿轮之间互相卡壳，自然转不起来。

这些问题带来的损失是实打实的。巴基斯坦本想借着CPEC摆脱能源短缺的困境，可部分电力项目延迟，让工厂时常停电、百姓生活受影响；瓜达尔港虽然2024年10月就迎来了新国际机场竣工，但配套设施和产业园区开发滞后，没能及时成为地区互联互通枢纽。

有数据显示，巴基斯坦的外部债务压力中，其实来自中国的贷款只占8%，更多是自身经济结构和国际环境导致，但项目停滞确实让它错失了吸引外资、创造就业的黄金机会。

但要说明的是，这并不是中巴友谊出了问题，更不是合作方向错了。就在2026年5月23日至26日，巴基斯坦总理夏巴兹访华，两国刚签署了新的合作文件，明确要推进CPEC“2.0升级版”。

伊克巴尔提出的“5Es”框架，已经和中方的“五大走廊”规划对接，合作模式也从政府主导转向企业对接，光是2025年的B2B投资峰会就签下了85亿美元的合作协议。

现在的CPEC，正在试着解决“卡壳”问题。喀喇昆仑公路二期改线项目被纳入分段推进计划，红其拉甫口岸的陆路联通不断加强，中巴还同意让第三方参与建设，扩大合作朋友圈。

更重要的是，巴方开始借鉴中国经验，设立专项服务窗口，放宽中资企业签证政策，还计划在最落后地区打造发展示范区，把“民生走廊”落到实处。

伊克巴尔说过，中巴关系从来没有“秋天”，始终像春日般蓬勃。这句话没错，铁杆友谊的基础还在，但再好的友谊也需要扎实的执行来支撑。CPEC不是“债务陷阱”，而是巴基斯坦发展的“引擎”，只是过去有些零件没磨合好。

如今，随着中巴建交75周年的到来，两国都在发力升级版建设。只要巴基斯坦能理顺内部治理，减少不必要的内耗，把承诺落到实处，这条经济走廊就一定能摆脱停滞的困境。

毕竟，友谊是合作的基石，但只有把蓝图变成实景，才能让“铁杆情谊”真正结出惠及两国人民的果实。未来CPEC能否加速奔跑，关键就看这些“卡壳”的零件，能不能尽快顺畅转动起来。