【为什么华为不造车2】

2020年10月，任正非签发华为EMT决议，明确“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，并写下那句流传很广的警告：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”文件有效期3年。

三年后，2023年3月31日，任正非再次署名签发决议，把“不造车”的有效期延长到5年，并特别强调“不能使用‘华为问界’、‘HUAWEI AITO’”。

就在此前不到1个月，问界的品牌话术刚刚从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，线下门店的AITOLOGO也被换成了华为标。

当晚，华为消费者业务CEO余承东在内部心声社区那条2020年的帖子下实名回复：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

百度阿波罗和华为HI模式都试图用技术平台吸引车企，但车企不愿意把灵魂交给第三方。

余承东的智选车模式走的是另一条路：不做平台等车企上门，而是赋能小厂，重新划定新能源汽车的起跑线。

问界是最先跑通的案例，在华为赋能下，赛力斯从西南小厂到豪车销冠——问界M9连续3个月排在50万元以上车型销量第一，成交均价超过60万元。随后智界、享界、尊界、尚界相继落地，“五界”全部纳入鸿蒙智行体系。

五界绑定机制各有不同：问界让渡品牌商标和引望股权，智界由奇瑞倾斜人才并完成独立法人化运营，享界、尊界、尚界则分别由上汽、江淮、北汽以不同形式与华为深度绑定。

但“诛心”的第一阶段，远不止让车企交出部分主导权，真正的诛心，是打碎传统主机厂心里那道叫“灵魂论”的防线。

2021年6月，上汽集团时任董事长陈虹在股东大会上被问到是否采用华为自动驾驶方案时，给出了一个后来被反复引用的回答：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。要把灵魂掌握在自己手中。”

这就是引起轩然大波的“灵魂论”，也一定让上汽陷入到相当被动的舆情之中。

“灵魂论”就像是一个心贼，紧紧纠缠在每一个主机厂心中。

华为不需要说服任何一家车企“交出灵魂”，只需要让市场证明，那些死守“灵魂”的车企造出的新能源车，正在变成非主流。

市场给出答案的那一刻，灵魂论就已经失效了。

问界M9在50万以上市场连续霸榜，鸿蒙座舱、乾崑智驾、OTA体验让消费者第一次在国产车上感受到超越传统豪华品牌的智能化体验。2026年上半年，40万元以上高端细分市场，自主品牌新能源车型份额首次突破五成，达到59%；同期德系主流及豪华品牌在华纯电动车市占率已经跌到1.6%。曾经紧抱“灵魂论”不放的上汽，也与华为联合打造尚界品牌。

上汽总裁贾健旭更是公开表示：“原来所看你的机械素质，现在变成你聪明不聪明。”

从“灵魂论”到“聪明论”，一词之差，背后是整个行业价值标准的重构，也是汽车行业彻底变天了的信号。大v聊车