事实正在证明：外资车企想在电动化、智能化时代翻身，最终还是绕不开合资。区别是，过去中国借合资换技术，如今却轮到外资借合资接入中国技术体系。

2026年前7个月，一个很容易被忽略的数据出现了：合资品牌新能源渗透率从16.5%升到25.1%，整整提高8.6个百分点。广汽丰田新能源销量同比增长124%，东风日产增长122%，别克增长70%，奥迪更是增长208%。当然，这里面有低基数因素，但趋势已经很明显——最先缓过来的，恰恰是那些最早向中国供应链、中国研发团队低头的品牌。

过去的合资是什么？德国、日本、美国负责技术和车型，中国负责建厂、生产、销售。

现在完全反过来了。外资品牌开始拿着自己的车标、底盘调校、全球工程体系，主动来中国找智能化答案。

丰田最新的铂智7就是一个很典型的样本。鸿蒙座舱5、Momenta R6智驾、华为智擎，一辆丰田旗舰纯电轿车，智能化核心已经大量采用中国方案。十年前如果有人告诉你，丰田有一天会在中国汽车官网上大篇幅宣传华为座舱、Momenta智驾，估计没几个人会信。

大众更彻底，它和小鹏联合开发的与众08，从合作启动到量产只用了24个月，配800V平台、先进驾驶辅助和OTA。更关键的是，大众、小鹏、CARIAD中国一起做了全新的中国电子电气架构CEA。大众自己都承认，这是为了适应中国速度和中国技术生态。

全球第四大汽车集团 Stellantis 是对华技术依赖最深的外资车企之一：2024 年斥资约 15 亿欧元收购零跑汽车 20% 股份，合资成立零跑国际（Stellantis 控股 51%）。零跑输出整车平台、三电系统、高阶智驾全栈技术，Stellantis 利用全球销售网络卖车，同时用零跑技术赋能旗下 Jeep、标致等品牌的电动化。此外还在与华为、江淮洽谈，为旗下豪华品牌玛莎拉蒂打造搭载鸿蒙智行技术的高端电动车。

奔驰与吉利合资，吉利基于SEA 浩瀚纯电平台全权负责整车研发制造，奔驰仅负责设计语言与全球渠道，纯电 smart 的技术体系完全依托吉利。

雷诺与吉利合资成立易捷特新能源公司，借助吉利的小型纯电技术开发车型销往欧洲；同时在混动领域，吉利向雷诺输出雷神混动技术与 e-CMA 架构，支撑雷诺全球市场的电气化转型。

2024 年捷豹路虎与奇瑞签署战略合作，复活停产十年的神行者（Freelander）品牌，全新车型将基于奇瑞的新能源整车平台开发，三电、智能化核心技术全部由奇瑞提供。奇瑞捷豹路虎常熟工厂已正式停产燃油车，全面转向奇瑞技术体系的新能源车型。

奥迪全新电动化序列的核心车型 E5 Sportback，基于上汽的电动化架构开发，智能驾驶与中国企业魔门塔联合开发，智能座舱搭载字节豆包 AI 语音，核心智能化能力均由中国团队提供。奥迪将该车型作为全球电动化标杆，放在德国总部展厅作为核心展示产品。

这背后其实意味着一个巨大的产业角色交换。以前中国供应商的任务，是把进口零件国产化。
现在宁德时代、华为、Momenta、小鹏、地平线这些企业提供的，已经不是一个螺丝、一块屏幕、一组电池，而是电池系统、电子电气架构、智能驾驶、座舱、软件平台乃至整套开发能力。

以前合资车赚的是技术差价，现在它们越来越需要借中国技术，才能继续留在中国牌桌上。

但这里有一个非常重要的区别：真正救外资车企的，并不是合资两个字，而是合资2.0。

老合资是外方出技术，中国出市场。新合资是外国品牌、全球工程能力，加中国供应链、中国软件、中国开发速度和中国成本。

谁还抱着总部审批一年、中国团队等半年、全球车型改个导航就拿来卖的老路子，基本没救。谁愿意把车型定义权、采购权、软件接口甚至研发决策权往中国下放，谁才有机会重新进入竞争。

大众就是最典型的例子。过去一款全球车型开发往往需要多年，现在与小鹏合作车型24个月就能投产，大众还计划2026年在中国推出20多款新能源车型，这已经不是简单采购中国零部件了，这是在采购中国汽车工业过去十年形成的一整套效率。

不过现在这轮增长依然高度集中在少数车型，25.1%的新能源渗透率和自主品牌相比仍有明显差距。而且合资新能源目前主要靠纯电拉动，插混和增程占比仍然很小，真正的考验还在后面。