自3月份油价走高以来，民航业再度陷入了一场生存危机。

在这样的大背景下，许多有识之士都期待着中国民航业再来一次大重组，来一次行业大整合，来一次运力大出清。

因为，对于中国民航业来说，不仅仅是高油价的问题。

高油价的问题只是将问题更加凸显，将问题放大。

在高油价背后，是民航业仍在持续的内卷式竞争的问题。

内卷式竞争不彻底解决，民航业很难实现高质量发展。

而内卷式竞争的根源就是航司过多、供过于求，所以首先要解决供给侧的问题。

其实，其他国家也面临着这样的问题。

比如日本。

但是日本还是开启了重组。

近日，全日空宣布收购北海道国际航空和Solaseed Air两家航司。

但我们似乎还无动于衷。

一、 中国民航之困：运力过剩、量升价跌

全日空此次重组的背景，是日本民航陷入了“旺丁不旺财”的困境。

而把目光转回国内，中国民航面临的局面同样严峻，甚至在某些维度上更为棘手。

运力供过于求是当前最大的痛点。

虽然这今年民航飞机引进速度放缓。

在国内市场的旅客出行方式发生了根本性的变化。

高铁网络的完善，许多出行从航空变成了高铁。

甚至随着电动车的普及，自动驾驶加上电费便宜，许多人选择开车出远门。

运力过剩导致票价水平出现下滑。

为了抢夺客源，航司大打价格战，内卷式竞争加剧。

与此同时，航油价格受地缘政治影响居高不下，飞机、维修、起降等成本也在持续上升。

然而，与欧美、日韩航空业在危机后通过破产、兼并实现产能出清不同，中国民航的“重组出清”并未实质性发生。

在成熟的市场经济中，供过于求导致价格下跌，亏损企业破产退出，供给减少，价格回升，行业恢复健康。

但在我国民航业，许多小航司已经很难生存，现金流枯竭，资产负债率飙升，却依然“僵而不死”。

为什么？

因为背后有地方财政的“刚性兑付”思维。

一些地方政府将航司视为城市名片、招商引资的筹码，甚至不惜通过地方国企注资、财政补贴等方式“输血”硬撑。

这种情况下，僵尸航司无法退出，全行业只能一起在低效和内卷中消耗。

二、 日本民航之变：全日空吞并中小航司

日本民航业也经历了与我国民航业一样的情形。

长期以来，国内航线是日本航司的利润奶牛。

但疫情彻底改变了出行习惯，线上会议的普及导致商务出行需求断崖式下跌。

数据显示，日本国内当日往返旅客中，商务出行人数从2019年的约317万人次暴跌至2024年的约103万人次，降幅近三分之二。

与此同时，休闲旅客占比上升，对价格极其敏感。

叠加日元贬值、燃油及维修成本上涨，日本航司面临着巨大的成本压力。

我们知道，日本民航市场长期由全日空（ANA）和日本航空（JAL）两大巨头主导。

这一次日航收购的两家小航司也已很难生存。

我们来看机队规模：

全日空机队303架

Air Do12架

Solaseed Air14架

全日空为什么重组这两家小航司？

一是消除内耗，提升收益品质。

目前Air Do和Solaseed Air与全日空有代码共享，全日空销售其30%-40%的座位。

但小航司品牌溢价低，票价便宜。

全日空将其收编后，可以逐步将这些座位转化为高收益的“ANA”品牌座位，直接改善盈利能力。

同时可以消灭参与低价竞争的航司。

二是优化航线网络，减少同质竞争。

全日空旗下已有乐桃航空（Peach），Air Do和Solaseed Air许多航司与集团航线重叠。

重组后，全日空可以统一调配运力，让主品牌飞干线，廉价品牌飞支线，形成完美梯队。

全日空将两家纳入麾下，本质上是消灭了潜在的低效竞争者，巩固了双寡头垄断格局。

日本民航重组思路就是：

中小航司要么被收编，要么破产！

三、 灵魂拷问：我国民航何时重组，实现小航司退出？

看着日本民航的重组，我们不禁要问：

我国民航何时才能迎来真正的重组，实现小航司的市场化退出？

综合来看，中国民航的“出清”不会一蹴而就，但中长期的重组整合已是必然趋势。

触发这一进程的“发令枪”，大概率取决于以下三个条件：

第一，地方财政的“输血”不再。

许多小航司之所以能活，靠的是地方政府的航线补贴和国资输血。

在当前地方财政整体承压、化债任务艰巨的大背景下，继续用真金白银去补贴连年亏损、缺乏造血能力的地方小航司，将变得越来越不现实。

当“补贴断供”或“国资无力再注资”时，小航司的现金流断裂将是瞬间的事。

某航司已经停航一年多了，但仍在坚持。

第二，金融端的风险管控倒逼。

民航是重资产行业，飞机租赁和银行贷款是命脉。

当小航司的资产负债率突破红线，且现金流无法支撑时，金融机构（银行、租赁公司）为了防范系统性金融风险，必然会收紧信贷，甚至抽贷。

一旦融资渠道枯竭，重组或破产就提上日程了。

第三，行业监管导向的转变。

曾经，监管方鼓励多主体竞争，批准了大量地方航司和民营航司成立。

但在高质量发展阶段，监管层会越来越意识到“过度分散”带来的安全隐患和资源浪费。

这两年，民航局已经出台了一些政策，多个政策中明确指出“鼓励兼并重组”。

我国民航重组路径可能性：

路径一：航空集团“收编”。

四大航空集团凭借强大的资金实力和网络优势，对部分具有区域战略价值但经营不善的地方航司进行控股或吸收合并。

路径二：实力强的航司“收购”。

春秋、吉祥等实力较强的民营航司收购部分航司。

路径三：小航司破产清算。

彻底失去生存能力的小航司走向破产，品牌消亡。

无论怎么说，尊重市场规律，让该破产的破产，该重组的重组，实现真正的运力出清。

只有让“僵尸航司”彻底退出，中国民航才能告别低效内卷，迎来真正的高质量、高盈利发展。

这一天，我们拭目以待。