谁能想到，曾经在中国卖得风生水起的特斯拉，如今一个月连1万辆都卖不到了。

11月9日，乘联分会公布最新数据。10月，特斯拉上海工厂批发销量为67829辆，其中59012辆出口海外。扣除出口后，留在中国市场的只有8817辆，同比暴跌66.1%，创下2022年7月以来最低纪录。

反差令人吃惊。同一个月，上海工厂出口量同比增长66.3%，创下年内第二高。换句话说，上海工厂每卖出100辆车，约87辆运往海外，只有13辆留在中国。

刚刚过去的10月，中国乘用车零售销量同比下降27.1%，传统的“金九银十”旺季失灵。整个汽车行业正在经历一轮罕见的消费退潮。

昔日全球新能源汽车增长最快的中国市场，正在发生一场深刻变化。

特斯拉卖不动了，小米却卖了5万辆

8817辆是什么概念？

就在一个月前，特斯拉9月在中国还卖出了64837辆。而在2024年10月，它的中国销量达到40485辆；2025年同期跌至26006辆；今年10月，进一步降至8817辆。

短短两年，同期销量缩水近八成。

当然，特斯拉上海工厂存在明显的出口排产节奏，单个月份的内销数字会受到出口安排影响。但拉长时间看，下滑已经不是偶然。

今年前10个月，特斯拉在中国累计零售389905辆，同比下降15%。其中，10月是连续第五个月同比下滑。

更扎心的对比来自竞争对手。

乘联分会数据显示，10月小米汽车国内零售销量达到50123辆，约为特斯拉的5.7倍。零跑卖出83573辆，吉利汽车新能源零售达到131708辆，比亚迪更是达到250301辆。

这些企业经营的细分市场并不完全相同，但可以看出，在中国新能源汽车市场，特斯拉早已不是消费者唯一追逐的明星。

曾几何时，Model 3、Model Y几乎是20万至30万元纯电动车市场的标杆。品牌、性能、软件和充电体验，构成了特斯拉的竞争优势。

如今，这个价格区间挤满了中国车企。

小米拿出SU7和YU7，理想加快布局纯电车型，小鹏不断扩大产品线，蔚来、极氪等品牌持续更新产品。中国车企比拼的不只是续航和加速，还有座舱体验、智能辅助驾驶、家庭空间和购车成本。

特斯拉则仍然主要依靠Model 3和Model Y两大车系支撑上海工厂的销量，尽管它们也持续改款、增加版本。

消费者的选择多了，特斯拉过去的稀缺性也就下降了。

从市场份额看，变化同样明显。10月，特斯拉在中国纯电动车零售市场的份额降至约1.15%，去年同期还有3.2%。

面对竞争，特斯拉开始降低购车门槛。

10月30日，特斯拉中国更新金融优惠政策，部分Model 3和Model Y车型可以申请首付39900元起、最长5年零息贷款。此前相关零息方案的最低首付为79900元。

两个月前，特斯拉还在通过尾款减免、保险补贴等方式刺激销售。

从降低车价到降低首付，特斯拉正在尝试让消费者更容易买得起。

但问题也在这里：当一辆特斯拉不再具有明显的稀缺性，它就必须像其他汽车一样，靠配置、价格和产品更新争夺订单。

对于习惯了品牌溢价的特斯拉来说，这是一个不小的变化。

中国车市，正在经历一场消费退潮

特斯拉的处境，还需要放进整个中国汽车市场来看。

今年的“金九银十”，汽车行业没能等来期待中的销售旺季。

乘联分会数据显示，10月中国乘用车市场零售164.3万辆，同比下降27.1%。今年前10个月累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。

中国国内乘用车市场已经连续12个月同比下降。

更耐人寻味的是新能源汽车。

10月，中国新能源乘用车零售110.9万辆，同比下降13.7%。但新能源汽车在整个乘用车市场的零售渗透率，却创下67.5%的历史新高。

这是一组看似矛盾的数据。

新能源汽车卖得比去年少了，却占据了更多市场份额。原因是传统燃油车跌得更惨：10月常规燃油乘用车零售约53万辆，同比下降45%。

中国消费者不是重新爱上燃油车，而是整个新车消费市场都在收缩。

这里面有政策因素。

2024年至2025年，中国对符合条件的新能源汽车实行购置税免征政策，单车最高免税3万元。但从2026年开始，新能源汽车购置税改为减半征收，单车最高减税1.5万元。

这意味着，对于购买一辆20多万元新能源汽车的消费者来说，今年的税费负担比去年明显增加。

与此同时，汽车以旧换新补贴虽然继续实施，但政策支持方式和受益群体已经发生调整。乘联分会分析指出，补贴条件对没有旧车可置换的首次购车者支持不足，影响了部分入门级车型需求。

去年的优惠，一定程度上也提前释放了今年的购车需求。

比补贴变化更值得关注的是消费能力。

中国汽车流通协会乘联分会此前披露，今年前9个月，中国社会消费品零售总额同比增长1.1%，其中汽车消费额同比下降15%，非汽车消费品零售额则增长2.8%。

汽车明显比其他消费品承受着更大压力。

毕竟，一辆汽车动辄十几万、几十万元。它不像一杯咖啡、一件衣服，可以随时决定购买。

当消费者对未来收入更加谨慎，换车可以推迟一年，买新车可以继续等待降价，不少家庭还会选择把现有汽车再开几年。

这也是中国汽车市场正在遭遇的现实：新能源渗透率越来越高，却不等于新能源汽车销量可以无限增长。

过去多年，汽车产业的一个重要增长逻辑，是燃油车用户逐渐转向新能源汽车。但当燃油车市场已经大幅萎缩，新能源车企之间争夺存量客户就变得越来越重要。

在这一轮竞争中，特斯拉承受着双重压力：一方面是中国消费者整体购车意愿减弱，另一方面是中国品牌不断推出新车型，争夺同一批用户。

而且，不能将特斯拉66.1%的单月跌幅全部归咎于宏观环境。毕竟，10月中国新能源汽车零售市场整体只下降13.7%，纯电动车零售销量下降约5.3%。

大盘确实不好，但特斯拉跌得比大盘更狠。

上海工厂，正在越来越依赖海外

中国消费者买得少了，上海工厂却并没有失去增长。

这可能是特斯拉10月销量数据里，最值得研究的一件事。

10月，上海工厂出口59012辆，同比增长66.3%。出口增长抵消了内销下降，使其整体批发销量仍然同比增长10.3%。

今年前10个月，上海工厂累计出口420984辆，同比增长101.3%，首次在同期累计销量中超过中国国内零售量。

出口占上海工厂同期批发销量的比重达到51.9%，而去年同期只有31.3%。

这意味着，海外市场已经成为上海工厂越来越重要的销售去向。

特斯拉上海工厂生产的Model 3、Model Y销往欧洲、亚太地区及加拿大。路透社11月初报道，特斯拉在欧洲多个国家的新车注册量明显回升，韩国也是上海工厂的重要出口市场。

但特斯拉并不是唯一一家靠出口支撑销量的车企。

10月，中国乘用车出口达到92.8万辆，同比增长约68%。同期国内零售却下降超过27%。

一边是国内消费者减少买车，一边是海外订单快速增长。

这个反差，已经成为中国汽车产业最重要的变化之一。

过去多年，中国是全球汽车企业争夺的最大增量市场。大众、丰田、通用、特斯拉等国际车企，都曾从中国市场获得大量销量。

如今，越来越多汽车从中国制造基地运往海外。中国汽车工业正在从主要满足国内需求，转向更加依赖全球市场消化产能。

不过，出口不是万能解药。

路透社指出，中国汽车出口的快速增长，也意味着中国车企将在更多海外市场正面竞争。不同国家的关税、贸易政策、本地化生产要求以及消费者偏好，都会影响汽车出口的可持续性。

而且，乘联分会也提醒，部分出口增长可能受到海外政策变化前集中发货的影响，不能简单地把短期高增长当成长期趋势。

对特斯拉来说，海外需求能够帮助上海工厂维持生产规模，却不能完全替代中国市场的重要性。

中国不仅是汽车消费市场，也是全球新能源汽车竞争最激烈的市场之一。这里聚集了大量电池、零部件、智能驾驶和整车企业，新技术、新车型不断推出，产品迭代速度极快。

如果特斯拉在这里持续失去市场份额，即使海外销量保持增长，也必须回答一个问题：未来靠什么产品重新吸引中国消费者？

财务上的压力已经开始显现。

特斯拉最新财报显示，今年第三季度，公司汽车业务收入约205.6亿美元，同比下降3%；营业利润仅7.18亿美元，同比下降56%，营业利润率降至2.6%。

同期，特斯拉研发费用明显增加，自动驾驶、人工智能和机器人等项目正在占用更多资源。

马斯克已经多次向资本市场强调，特斯拉的未来不仅在电动汽车，还在Robotaxi、人工智能和人形机器人。

但这些业务的发展，并不意味着今天的汽车生意不再重要。

汽车仍然是特斯拉最主要的收入来源。未来业务需要投入大量资本和研发资源，而成熟的汽车业务能否持续提供现金流，关系到这些投入的长期承受能力。

说到底，特斯拉当前面临的是两场不同的竞争。

一场是发生在全球资本市场的人工智能竞赛，投资人关注Robotaxi和机器人的未来价值；另一场则是发生在中国汽车市场的现实竞争，消费者比较价格、空间、配置和每个月的账单。

前者关乎想象力，后者决定当下的销量。