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编辑：[熊猫]

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2026半年报出炉，比亚迪账面总负债达到6679.08亿元，资产负债率70.96%，营收、净利润、整车销量三项核心指标一起往下滑。

网上不少网友看到这笔巨额负债，提出疑问，比亚迪会不会重蹈恒大的覆辙？

这里先说明，两者债务结构完全不同，不具备可比性，只是网络出现了这样的讨论，我们一起来看看背后真实情况。

迪链退场了，可供应商手里的“欠条”换了个名字

我认识一个做汽车内饰配件的老板，工厂在常州，给比亚迪供货整整六年。

去年一起吃饭的时候，他跟我说了一件烦心事，迪链马上要停了，不知道对自己来说是好事还是坏事。

今年再见面他想明白了，迪链虽然取消了，但换成了商业承兑汇票，说白了就是换了个名头，本质还是延期付款凭证。

咱们先看财报数据。到2025年底，比亚迪应付票据里面的商业承兑汇票规模突破104亿，一年时间涨了7倍多。

同一阶段，国内A股17家车企里面，14家都在缩减商票。上汽直接砍掉四成多，北汽蓝谷甚至不再使用商票。只有比亚迪还在持续增加。

从2025年下半年，迪链业务开始收缩，但并不是直接结清欠供应商的货款，而是把迪链凭证替换成商业承兑汇票。

供应商拿到商票，不代表马上拿到现金。商票就是企业开出来的延期付款承诺书，能不能按时兑现，全看开票企业的信用。

如果供应商着急用钱，只能拿着商票去银行贴现，这笔贴现产生的利息，要从供应商自己的利润里面扣。

有车企财务人员表示迪链换成商票，对供应商来说，资金压力依旧存在。

永励精密的招股书也写明，从2025年9月开始，比亚迪给这家企业的结算方式，变成一个月账期加上商业承兑汇票支付。

我不是说比亚迪在耍手段，毕竟监管部门正在收紧供应链金融相关规则，迪链这类供应链凭证处在监管整改范围。

2025年6月更新的《保障中小企业款项支付条例》明确规定，不能利用商业汇票、应收账款电子凭证变相拉长付款周期。

2026年9月，工信部和市场监管总局又联合下发通知，普通零部件到货之后3个工作日内完成验收，不能强迫供应商接收商票，逾期欠款需要支付利息。

把迪链替换成商票，从合规层面来说，也是按照监管要求调整。但是合规条文，和供应商真实感受到的资金压力，完全是两回事。

迪链最长账期可以达到一年，商票最长承兑时间缩短到半年，账面数字看着账期变短。

可半年报数据显示，应付账款周转天数还有141天，远远高于2025年车企承诺的60天以内付款。 财报上的141天，和供应商实际拿到现金的时间还不一样。

中间还要经过送货、验收、对账、开票、票据流转、到期托收一系列流程。有做密封件的小厂老板跟我算过账，从交货到最后落袋现金，经常还是要等大半年。

在我看来，结算工具从迪链换成商票，表面改动很大，实际变化有限。虽然合规风险降低了，但是供应商垫资等待回款的时间，并没有跟着缩短。

账期新规落地，供应商回款卡在验收环节

2026年9月7日发布的这份通知，有一条关键点：普通零部件到货，3个工作日内完成验收，需要装车测试验证的，最多5个工作日。

要专门强调验收是因为主机厂很容易在验收这一步拖时间。 货物送到工厂，只要验收单不签字，约定的账期就不会开始计算。

验收拖一个月，回款时间就凭空多一个月。这种拖延在财报上看不出来，全部压力都压在供应商现金流上。

一位深耕汽配行业多年的业内人士提到，不少车企嘴上承诺60天结账，实际货送过去迟迟不验收，单单验收这一步，就能拖上半年。

新规还有一条硬性要求，到约定时间不付钱，就要支付逾期利息；不能强迫供应商接受商票。就算采用非现金票据结算，也要控制比例，合同写清楚贴现成本谁承担。

这条规定专门针对这种“隐性账期”。 要知道商票在财务上算作完成支付，但是供应商想要拿到真金白银，还要等到票据到期，或者自己承担贴息贴现。

有车企内部人士解释，商票只是账面完成结算，供应商拿到现款还要等很久，这就是行业里说的隐性账期。

再看比亚迪的财报：应付账款1763亿，应付票据534亿，两项加起来两千多亿，对应的就是供应商已经交货，但是货款还没有拿到手的货物价值。

同一时间，账面货币资金587亿，相比年初减少22%。合同负债上涨55%，达到798亿。

这笔钱是客户提前订车交的定金，后续要用来造车生产，不能直接拿来结清供应商货款。

经营现金流370多亿，是净利润的三倍，企业本身还具备造血能力。但是现金流回款速度，和两千多亿应付款滚动结算的节奏，存在明显时间差。

这个资金空档就需要上游供应商一起扛。

企业转型换挡期，压力悄悄传导到上游供应商

咱们再来看比亚迪2026上半年业绩：总营收三千四百多亿，同比下滑7%左右，归母净利润123亿，同比下降两成。

这是十五年以来，中报营收和利润第一次同步下滑。国内前九个月总销量179万辆，同比下滑三成。

而且10-20万这个主流价格区间，所有车企都在降价抢市场，比亚迪主力车型刚好处在这个激烈竞争区间，利润被持续压缩。

海外业务是比亚迪增长的新支点。9月出口18万辆，占到总销量39%，同比涨幅超150%，海外单车收入比国内高出45%。

泰国、巴西工厂已经投产，匈牙利工厂年底就能量产，海外全年销售目标锁定190万到200万辆。

出海战略方向没问题，但海外建厂、搭建销售渠道、组建本地团队，全都需要先投入大量资金。

上半年汇兑损失47亿，和去年同期相比差额扩大到接近79亿。这笔支出不会因为战略前景好就凭空消失。

国内市场要守住份额，海外市场持续大额投入，利润不断缩水，现金流管理就需要缓冲空间。

在我看来，这个缓冲空间，就体现在账期、结算票据的安排上。

应付账款相比年初下降5.56%，说明占用上游资金的规模有所收缩，属于监管压力下被动调整，不是企业主动加快付款。

但是商票规模持续上涨，代表只是换了结算工具，并没有真正加快给供应商付款的速度。网上拿比亚迪对标恒大，这个对比其实很片面。

之前恒大爆雷，最先冲击的是银行、信托这类金融机构，风险爆发速度快，影响范围广。

而比亚迪如果资金压力传导，最先受影响的是上游中小配件厂。

财务排队贴现商票、验收单一直压在主机厂没法签字、原材料货款、工人工资等着结算，回款却卡在票据流转环节。

这些小企业不会召开发布会，很少上热搜，但他们最先感受到资金压力。当然比亚迪和恒大本质不一样。

有息负债占比低，企业持续产生经营现金流，手握完整的技术积累和海外市场渠道，不能简单把两者划等号。

但就算不是恒大，转型换挡带来的资金压力也不会凭空消失。所以压力不会消失，只会转移，落到上游供应商身上，悄悄传导下去。

所以我们看龙头车企转型，不要只盯着企业自身盈利好坏。更要看转型过程里，产业链上游跟着一起承受的压力。承受最大压力的，往往很少被大众关注。

你觉得车企把迪链换成商票，能真正缓解中小供应商回款难题吗？评论区聊聊。



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