外卖、快递和网约车常被称作“失业三宝”，在就业形势偏紧的这几年，它们几乎成了许多人找不到工作时最现实的退路。门槛低、上手快，对学历不高或暂时失业的人来说，这些岗位提供了重新进入职场的机会，在一线城市，勤快一些的外卖员、快递员和网约车司机月收入甚至能突破万元。

也正因为这份“兜底”属性，每当讨论哪个行业会最先被技术取代时，不少人给出的答案都落在配送员身上：无人车满街跑、无人机满天飞的那一天到来，骑手和快递员似乎首当其冲。

可如果把账一笔笔算清楚，再把监管和技术上的难题摆到桌面上，结论远没有那么简单。

这个问题其实可以从一件很日常的小事说起。居家抢菜的那段时间，很多人发现抢不到菜的症结往往不在于货不够，而在于配送人手紧张。于是自然冒出一个疑问：用无人机、无人车来送，能不能替代外卖骑手？顺着这个思路往下推演，会发现无人配送背后藏着一个底层悖论。

结论可以摆在前头。

无人配送大致有两条发展路径，一条是直接填补劳动力缺口，用机器替代人力，走无人运营的路子；另一条是用机器去提升和优化人力配送的效率。

两相比较，人机协同才是正路，如果只把目标锁定在替代人力、压低成本上，无人配送的真正落地恐怕遥遥无期。它之所以迟迟没有普及，技术不成熟只是其中一面，更核心的问题有三个：业务模式不清晰，政策限制复杂且背后牵涉安全问题，技术挑战本身也极其巨大。

一、成本难以算平，监管步步审慎

所谓业务模式不清晰，说得直白点，就是账算不过来。熟悉硬件行业的人大多有过类似体会，很多时候想用硬件替代人力，以为能省下一大笔钱，真把账算一遍就会发现理想很丰满而现实很骨感。

拿无人车来说，阿里达摩院推出的无人配送车叫“小蛮驴”。在行业发展早期，这类产品因企业技术能力和方案选择不同，价格差距相当大，曾有一台数十万元的报价。

阿里曾宣称其成本只有业界平均水平的三分之一，这个说法究竟有几分可信暂且不论，如果用一台15万元作假设，也算不上便宜。单是车上的激光雷达，稍好一点的就要大几千甚至上万元，而一台车用到的雷达显然不止一个。

如果每单可用于摊销设备的收益按几毛钱到一块多计算，剩下的就是一道简单的算术题：用无人车送快递，至少要跑十几万单才能回本。外卖的情况稍好一些，假设每单净收益为6元，一辆15万元的车也要送2.5万单才能覆盖购车成本；配送费本身并不等于净收益。

作为参照，以一名外卖骑手一天送40单为例。无人机也大同小异，参照大疆行业机的定价，如果一架配送无人机的购置成本按几万元估算，同样意味着要送几千甚至上万单才能把本钱挣回来。

当然，也有物流企业给出过更乐观的数字。以菜鸟为代表的公司推出的无人物流车，宣称可以24小时不间断配送，每单成本仅约0.1元，机器不需要培训，也不会请假。

这样的宣传口径确实让不少快递员感到压力，但这类数字通常只计算了单车的运行能耗和摊销，并不能直接等同于整个系统的综合成本。

真正容易被忽略的，恰恰是无人配送里依然存在的人力成本，根源还在于技术不够稳定。

按照国家对新技术的监管要求，部分无人车试点需要配置安全员或远程监控人员，无人机经取得相应资质和许可可以进行超视距运行。2024年1月1日起施行的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，对空域划设、飞行活动申请和运营资质都作出了细致规定。

这还只是产品和运营本身的开销，研发迭代的巨额投入和养活庞大研发团队的费用尚未计算在内，这种资金压力并不是每家企业都扛得住的。

成本之外，监管又是另一道坎。面对新技术，企业多数时候只需考虑投入产出比，所有技术、产品和运营问题最后都能归结为钱的问题，不赚钱大不了撤出。

可新技术和新商业形态带来的外部性，监管方必须同时掂量社会效益与潜在危害。

需要防范的风险包括但不限于以下几类：无人车和无人机在配送途中如何防止被劫持，设备为视觉算法采集信息时如何避免侵犯用户隐私，采集到的数据又如何防止被违规使用和窃取。但规定再严密，也不可能照顾到所有现实情况。

很多人主张先把行业规范起来，问题在于，无人配送如果没有经过规模化运营，就很难提出合理的规则标准，毕竟没人是先知；而没有合理的规则，企业又无法合法合规地铺开规模，这就成了鸡生蛋、蛋生鸡的循环。

技术层面的难度同样不容小觑，而且还牵扯到企业文化的适配问题。互联网公司习惯侵略如火、高举高打、快速扩张，拿不定主意就做个A/B测试。但从技术上讲，外卖员送餐本身就是一个复杂的决策过程，涵盖路径规划、环境感知、故障处理、导航等环节，每个环节都有大量从真实场景中抽象出来的问题需要解决。

最基础的几个就够棘手：配送车被撞了怎么办，堵车了怎么办，碰上极端天气怎么办，遇到城市里复杂的电磁干扰又该怎么办。在现实中，想要击碎系统的最优方案，一场大雨就足够了。连人力都难以应付的复杂局面，指望无人配送全部处理妥当，难度可想而知。

二、欧美从零起步，中国补齐短板

回头看国内外的实际进展。国内走在前面的是阿里、京东、美团和顺丰，它们本身就握有物流配送业务，做无人配送顺理成章。不过在行业起步阶段，这几家有一个共同点，无人配送在新闻稿里很热闹，现实应用却只能说聊胜于无。

美团无人机早期的订单规模不大，但截至2026年7月，已累计完成超过100万单配送，开通65条城市航线。巨头内部对这件事的态度和投入决心也长期摇摆，人人都知道这是未来，却说不清未来会以什么方式到来，更拿不准自己该不该全力押注，团队负责人出走、组织架构调整之类的消息时有传出，背后正是大公司的纠结。

欧美在这方面走得更早一些。亚马逊和谷歌都陆续推出过无人配送业务，亚马逊的无人机项目从2013年对外公布后，相当长一段时间里迟迟不见规模化上线，无人车Scout曾上路测试，但亚马逊于2022年停止了该项目的实地测试。

谷歌旗下的Wing曾宣称完成了20万单配送，这一数字属于其发展早期的数据，试运营与商业收费也随地区和阶段不同而变化。

相比之下，海外的小型创业公司反而更能打，比如在大学校园里做小车配送的Starship，以及在美国拿到上路许可、曾与沃尔玛等零售企业合作的Nuro，后者又转向自动驾驶技术授权业务。

欧美之所以能走得远一些，除了起步早，还因为这些创业公司对商业逻辑想得比较透。更关键的是城市形态，欧美有明显的逆城市化特征，住在近郊的高消费力人群与集中在城镇中心的大量商家之间存在空间错配，再加上许多城市地广人稀，这种错配很难靠人力填平，也很难在人力成本的基础上算出合理的经济模型。

因此，能在社区里巡游的无人配送车、6分钟就能飞越10公里的无人机，对欧美来说意味着一个“多快好省”的即时配送市场有了实现的可能。

中国的逻辑则完全不同。国内巨头做这件事的动机本就不那么单纯，过去这些年互联网公司吃尽了模式创新的红利，如今流量盛宴落幕，它们急需拿出真正的技术创新，为自己的高科技企业身份作证明，这是主观上构建自身合法性的需要。

另一方面，中国互联网渗透率已基本见顶，下沉市场、老龄市场还是低幼市场，都讲不出多少新故事，企业更需要靠技术突破来用机器替代人力。这是客观经营压力下的商业决策，这块业务在公关和财务上的意义，在很大程度上超过了业务本身的吸引力。

回到业务本身来看，中国城市密度极高，越往市中心越密集，许多区域的配送距离较短，但也存在跨河、跨园区等特殊需求，人力送外卖早已是相当成熟的解法。

那么无人配送是不是伪需求？倒也未必。正因为密度大，中国要解的题并不是欧美那种从0到1，而是怎样把人力配送的效率从80分提到100分。

三、机器甘当帮手，技术回归人本

这就绕回了开头的判断，人机协同才是无人配送的正路，也就是让无人机辅助配送员更好地完成工作。既然如此，不妨提高无人机的载运能力，让沿固定航线飞行的无人机充当外卖配送的“大动脉”，外卖员则作为“毛细血管”负责最后一公里，干线与支线相互配合，配送质量和效率都有保障。

更要紧的是，外卖员如果不必骑着电动车在城市里来回飞奔，工作安全性会大大提高。

不过，还有一个更根本的问题值得追问：什么才是科技真正值得去解决的问题？

当日达、次日达和半小时送达的外卖确实高效便利，可我们是否真的那么需要更高效的消费与交易，“能不能更快拿到外卖”是否值得投入巨大的社会资源？一项前沿技术的研发投入，最终总要落到具体的应用场景里，无人配送的种种技术挑战，指向的始终是如何让快递和外卖更快地从餐厅、超市和仓库送到消费者手中。

除此之外，工厂的数字化改造、生产效率的优化，乃至外卖员在更安全条件下完成工作，这些议题在社会层面或许更值得投入人力物力。

而外卖员的社会价值毋庸置疑，可对个人而言，这是一份缺乏上升通道、缺少个人成长、危险性不低，还要承受系统性压力的工作，而这一切又往往被“骑手月薪过万”的说法遮盖了。比起继续压榨外卖员的效率，如何保障他们的安全、改善工作条件、打通职业发展通道，才是互联网企业该认真思考的事，也是技术未来应该去的方向。

所以，“失业三宝”里的配送员会不会成为第一个消失的职业？从成本、监管和技术三个维度来看，短期内无人配送很难完全取代他们，更现实的走向，是让机器成为配送员的帮手而不是替身。