今年前5个月，日系车在中国市场的占有率只剩8.7%，而2020年这一数字还是23.1%，五年间跌去近三分之二。同期，中国品牌份额首次突破70%，达到71%；德系为10.4%，美系为7%，韩系仅为1.6%。中国汽车市场的格局已经被重新改写。

日系车份额下滑只是一个切面。美国评论人埃兹拉·克莱因认为，当前全球最重要的经济现象，是中国在一个又一个先进制造领域取得优势，从电动汽车、电池到太阳能板，并延伸到人工智能和开源模型等软件领域。

他与美国外交关系委员会高级研究员布拉德·塞策，把这一轮变化称为“中国冲击2.0”。

克莱因指出，这一轮变化与第一次“中国冲击”有本质不同。当年中国主要出口在发达经济体看来并不处于增长前沿的产品，这些产品虽然影响特定社区和大量就业，却不是前沿产业。

如今中国已站上前沿，并占据主导。他认为，这将改变地缘政治，也会深刻影响许多国家的国内政治。

在他看来，受冲击最直接的是欧洲。中国正在进入那些被视为欧洲经济基石的制造业领域。塞策把“中国冲击1.0”的起点定在2002年前后。

当时中国出口大幅跃升，但以家具、家电、服装等相对低端的制成品为主，美国普遍认为这些并不属于“未来产业”。

塞策把“2.0”的起点定在2021年中国房地产市场下行。按他的说法，中国有关部门担心房地产投资过度，出台了限制房企融资的“三条红线”，结果房地产市场下滑明显。

为对冲这一冲击，银行体系被引导为新一轮制造业投资提供资金，尤其投向更前沿的产业，电动汽车是最突出的例子。

他认为，这轮投资的总体方向，是中国存在进口依赖的领域，由此中国重新转向依靠净出口拉动增长。在国内经济增长约3%至4%的情况下，净出口贡献了约1.5至2个百分点。

中国大量出口汽车，向全世界供应电池，并成为盾构机等多类机械的主要出口国，出口早已不限于消费电子。

塞策特别提到，进口基本停止增长，是第二次冲击的关键因素之一。按常理，进口会随内需增长，但中国的进口几乎没有增加。疫情之后几年，在人民币贬值的背景下，中国出口增速一度达到全球贸易增速的两到三倍。

汽车是这场变化最直观的领域。塞策给出的数据是，中国汽车进口过去约为每年100万辆，现已降至每年不足50万辆；同期，中国汽车出口在五年内从略低于100万辆增长到1000万辆。

他称之为“惊人的转变”，并指出这一转变发生在与日本、欧洲直接竞争的重工业领域。

最新出口数据也显示出同样的走势。今年前5个月，中国汽车出口405.9万辆，同比增长63%，中国汽车工业协会预计上半年出口接近500万辆。

中国汽车出口此前已超过日本，位居全球第一。其中，新能源汽车出口183.3万辆，增长1.1倍；插电混动车型出口增长1.2倍。

国内市场的变化同样明显。今年前5个月，中国品牌乘用车市占率达到71%，5月单月达到75%；日系车在华销量同比下降28%。

中国车在海外也在扩大份额。今年4月，比亚迪在韩国卖出2023辆，超过丰田、本田、雷克萨斯三个品牌的总和；而在韩国市场，现代起亚的市占率超过90%。

塞策指出，欧洲制造业核心地带的经济表现因此承压，美国受到的影响相对较小。克莱因引用塞策的研究说，过去40年美国在全球产出中的份额相当稳定，中国的崛起主要发生在其他七国集团国家的份额之中。德国就是一个典型例子。

德国没有大规模转向软件平台，而是保留了较传统的制造业，并坚持出口导向，其中包括对华出口。全球金融危机后，德国对华制成品出口一度接近其GDP的3%。盾构机、高端轿车、豪华SUV和飞机，这些德国擅长的领域与中国产业的重合度很高。

与此同时，中国电动车产业在大量政府支持下迅速崛起。德国车企在欧洲也推进了电动化，但这些努力从未像中国电动车那样在全球打开局面，成本上也缺乏竞争力。

塞策说，德国对华出口已下降约相当于德国GDP一个百分点的规模，金融危机后从中国市场获得的好处，如今变成了弱点。

中国为何能如此迅速地从中低端制造跃升到电池、太阳能等领域的最前沿？塞策认为，这是一个复杂的过程。以电动车为例，造电动车首先要会造汽车，电动车可以看作“智能手机和汽车的结合”，而造车能力是长期积累起来的。

第一步是合资。按照当时的规定，福特、通用、大众等外国车企要在华生产，必须与中国企业合资，合作方通常是国有企业。中国长期征收25%的汽车关税，在关税壁垒之内生产就能获得很大的成本优势，因此通用、丰田等车企都选择在华设厂，纷纷走上合资道路。

第二步是零部件体系。外国车企希望供应商在华生产高质量零部件，供应商随之进入中国。

它们在中国掌握生产工艺后，凭借较低的成本开始供应全球。塞策说，早在中国企业掌握电动车技术之前，中国就已拥有世界级的汽车零部件生产能力。

合资时代的市场面貌，可以从价格中看出。2009年，一辆手动挡本田飞度在国内售价接近12万元，往往还要加价提车，配置却只有织布座椅和手动空调，连中控屏都没有。

当年中国自主品牌轿车的市场份额不到30%，不少产品还停留在“便宜但缺乏竞争力”的阶段。

塞策认为，中国对合资成果总体满意，但不满足于市场长期主要由合资产品主导、自主品牌竞争力不足的局面，同时正确地抓住了向电动车转型的机会。

此后，有意进入电动车市场的本土企业可以获得信贷，国有银行和地方政府大力投入，大量新企业涌现，本土电池产业也得到扶持。

他还认为，特斯拉入华意义重大。特斯拉没有被要求合资，但为获得上海地方政府的支持，需要满足大量本地化要求，服务特斯拉的供应链也因此能服务其他车企。消费补贴最初要求整车和电池都在中国制造，这同时带动了电池产业和自主电动车产业的发展。

这一系列积累的结果，最直接地体现在价格上。如今，五菱星光、比亚迪秦PLUS、长安逸动等车型轴距更长、空间更大，LED大灯、中控大屏、倒车影像一应俱全，落地价格约6万元，与当年的合资小车相比差了将近一倍。

这已经不只是某一家企业成本控制得好，而是整套定价体系发生了变化。

过去，全球高端制造业有一条默认规则：谁先做出好产品，谁就掌握定价权。中国企业的打法不同，追求的是做得同样好、价格却低得多。

类似的例子不只出现在汽车行业：国产盾构机出现后，价格大幅下降；国产核磁共振设备价格打对折，也带动进口设备降价；2008年一度涨到每吨40万美元的多晶硅，在中国光伏崛起后跌到每吨几万美元。

造船业也出现了相似的趋势。今年前5个月，中国承接新船订单816艘、2298万修正总吨，市场份额达到68%，韩国为21%；截至5月底，中国手持订单占全球65%。

这背后是薄利换规模，也是供应链纵深、制造效率和工程师队伍共同作用的结果。比亚迪去年销量超过400万辆，跻身全球前十。

从日系车在华份额跌至8.7%，到中国品牌突破70%；从合资、零部件积累到电动车跨越，再到“中国冲击2.0”引发的规则与产业之争，中国制造已经从“能做便宜的东西”，走向“东西不便宜、价格却便宜”。

世界正在重新审视的，不只是一个汽车市场，而是一套正在被改写的全球工业规则。