2025年上半年，全球电动车电池装机量达到504.4吉瓦时，同比增长37.3%。全球前十名中有六家中国企业，合计份额68.8%，比上年提高4个百分点。
韩国LG新能源、SK On和三星SDI合计16.4%，下滑5.4个百分点。日韩两国合计只有两成出头，日本松下约为3.3%。
份额变化的背后，是全球先进制造业格局的重组。美国外交关系委员会高级研究员布拉德·塞策在一次访谈中谈到这一话题。
访谈主持人认为，中国在电动汽车、电池、太阳能电池板等领域接连占据主导，是当下世界最大的经济新闻。二十多年前，中国主要出口家具、服装等商品，这些产品并不处于发达经济体增长的前沿。
如今，中国已经站在前沿，并在前沿领域占据主导。
从头部企业看，格局一目了然。宁德时代上半年市占率37.9%，比亚迪17.8%，两家合计55.7%。
中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能也进入前十，六家中国企业合计装机347吉瓦时。到1至7月，宁德时代和比亚迪合计份额为55.3%，装机326.4吉瓦时。
这些企业的优势，来自对上游原材料到下游组装整条产业链的掌控。
塞策把这一轮变化称为"中国冲击2.0"，并把起点定在2021年中国房地产市场下行。按照他的说法，为抵消房地产下滑带来的冲击，中国政府引导银行体系为新一轮制造业投资提供贷款，重点投向更前沿的行业。
电动汽车是最突出的例子。不过总体而言，投资覆盖了中国存在进口依赖的各个行业，因为进口依赖被视为一种脆弱性。
塞策认为，其结果是中国重新依靠净出口拉动增长。在国内经济增速约为3%至4%的情况下，净出口贡献了大约1.5至2个百分点。
具体表现为：中国大量出口汽车，"向全世界供应电池"，并成为隧道掘进机等多类机械的领先出口国。中国的出口早已不局限于消费电子产品。
电池随整车和订单走向海外，这条路径十分清晰。比亚迪的电池主要配套自家车型，秦PLUS、宋PLUS等车型走向海外，电池也随之出海。
宁德时代的产品则从福建等地的工厂装箱启运，漂洋过海，装进欧洲、北美市场上大众、宝马等品牌的电动车。中国企业对外输出的不只是产品，还有技术合作，不少欧洲车企主动寻求合作。
中国电池和整车为何能如此迅速地从中低端制造跃升到前沿？塞策以电动汽车为例作了解释：造电动汽车，先要会造汽车。
外国车企过去必须与中国企业（通常是国有企业）合资，才能在华生产。中国长期征收25%的汽车关税，合资是越过关税壁垒的途径。
外国零部件供应商随之入华，并开始用在华生产的低成本零部件供应全球。
因此，在本土企业掌握电动汽车技术之前，中国就已具备世界级的零部件生产能力。电池领域的积累同样起步较早。
北京奥运会上投入使用的50台电动大巴，被视为锂电产业的火种。当时隔膜、电解液等关键材料被日韩企业垄断，主要依赖进口，中国企业只能咬牙投入研发，逐步打开局面。
塞策指出，中国把电动汽车列为优先方向后，有意入局的本土企业能够获得信贷，国有银行体系被动员起来，地方政府也大量投入资金，支持本土电池产业发展。他同样看重特斯拉入华。
特斯拉无须组建合资企业，但为获得上海地方政府支持，必须满足大量本地化要求。由此形成的供应链既服务特斯拉，也服务其他企业。
消费补贴同样设置了本地化条件。塞策提到，中国推出消费者补贴时，车辆最初必须在中国制造，电池也必须在中国制造，才能获得补贴。
他认为，这一政策既支撑了中国电池产业，也支撑了中资电动汽车产业。2015年前后三元锂电池发力，产业链从消费类锂电迁向动力电池。
在政策支持和规模效应下，工厂扩展为超级基地，成本不断下降。
在磷酸铁锂路线上，中国拥有丰富的磷矿资源，成本优势更为突出。塞策对这一过程的概括是：这场爆发式增长建立在三个基础之上，即西方零部件企业的迁入、模仿与效仿，以及大量产业政策。
换言之，今天动力电池的市场份额，是多年产业链积累、规模扩张与政策引导共同作用的结果。
相比之下，日韩企业的处境日渐被动。韩国三家企业上半年合计装机82吉瓦时，在中国以外市场的份额已不足40%，同比下降8个百分点。
LG新能源从第二滑落至第三，份额约11.8%。韩国政府加大了科研投入，但镍、钴等原材料依赖进口，价格一波动，企业就承受压力。
美欧政策变化、关税壁垒抬高，也让韩国电池的出路越来越窄。
日本的落差更为明显。松下曾为特斯拉供货，AESC曾为日产聆风配套电池，日本企业一度举足轻重。
如今AESC已被中国远景集团收购，松下上半年装机量同比下降18%，份额约3.3%，日本整体份额在6%上下。日本企业擅长18650等高端圆柱电池，也握有硫化物固态电池专利，但市场更看重性价比，固态电池量产仍无明确时间表。
谈到"产能过剩"，塞策认为最自洽的理解是：在一些行业中，中国的产量超过本国市场的消化能力，同时还在全球总产能已超过需求的行业继续扩产。电池就是典型例子。
在他看来，中国的电池产能是当前全球需求的数倍，其他参与者基本没有进入空间。另有统计显示，全球约80%的电池产能位于中国，韩国、日本、欧盟和美国合计仅占约两成。
塞策还提醒，欣赏中国电动汽车产业的人应当看到，这个产业并非在没有产业政策的情况下形成。它在当时全球最高之一的25%关税保护下成长，市场存在强烈的本地偏好：要求电池在中国制造，最好来自中国企业。
即便是特斯拉，也是本地化含量达90%的"中国制造"。一些工厂甚至由地方政府按企业规格建造。
他由此判断，一个国家如果对中国完全敞开大门，能得到便宜的汽车，却得不到电动汽车产业。对于未来，他设想了两种走向。
一是各方掌握对冲性的"卡脖子"环节，在相互依存中彼此威慑，形成一种带有敌意的贸易关系，但始终担心滑向单向依赖。二是分裂为对立阵营，中国与美欧各自拥有电动汽车生态和电池化学品供应链。
塞策主张，美国应与欧洲探索建立某种经济联盟，形成足够大的、中国以外的市场。他说"不要接受世界上每一辆电动汽车都由中国制造"，理由是中国现有的闲置产能足以满足全球需求。
他提到，中国目前约占欧洲汽车市场10%的份额，未来可能达到70%，这属于他对可能性的判断。与此同时，美欧也在补贴本土电池产业。
塞策同时指出了另一面：中国国内需求疲弱，国内汽车需求下降了20%，工厂产能过多而需求不足，车企被迫转向出口。他认为，中国最终需要摆脱依靠不断扩大的贸易顺差来实现增长的模式。
从行业走势看，2025年全球装机量预计突破1000吉瓦时，钠离子、固态电池等新赛道的竞争已经展开。
从全球68.8%的份额，到日韩合计两成出头，动力电池格局在十余年间被彻底改写。这一变化源于中国在原材料、电池制造和整车上的全链条积累，也离不开合资、本地化和产业政策的长期铺垫。
随着电池产能远超全球需求，下一阶段的竞争将围绕供应链安全、市场开放和内需提振展开。