是不是没看清是怎么坠毁的？请看最后几帧，共轴旋翼的下层旋翼打到了尾梁，直接给干断了！飞机迅速失去平衡坠毁，更揪心的是驾驶飞机的大佬一点防护意识都没有，连最基本的头盔都不戴一个！

这个视频的标题是四川网红“唐飞机”坠机事故的现场视频，但实际并不是。“唐飞机”坠机是在乡村小道上，与这个楼宇间飞行无关，不过事故原因可以参考下！共轴旋翼直升机看似结构简单，共轴反转的旋翼抵消了扭转的力矩，就算没有尾桨也不至于直接坠落，但是共轴旋翼直升机为什么没能成为主流是有原因的！

比如这次坠毁的原因就是共轴旋翼的下层直接干断了尾梁，彻底失去平衡，螺旋坠落！这个故障原因有两个：一个是共轴旋翼直升机的挥舞铰约束的旋翼，会在升力不对称时出现周期性的上下波动！
这个在直升机上问题并不严重，因为是单桨，当然也可能会引发剧烈振动甚至共振，但一般不至于会打到尾梁！

但是共轴反转问题就很严重了，因为旋翼共轴反转，旋翼的翼尖上下挥舞，变形大时可能会打到一起，也就是上下层旋翼搅到一起了，旋翼直接被干废，这种情况下坠毁是必然的。

俄罗斯的卡-27、卡-32、卡-26、卡-50、卡-52这些都是共轴反转直升机，都是传统带挥舞铰的柔性共轴旋翼，天生存在“旋翼打架”风险。1985年卡-50试飞时低空做360°盘旋下降机动，小速度大转弯，上下旋翼桨叶碰撞，飞机坠毁，飞行员牺牲。

1998年在托尔若克陆航训练中心，卡-50做急跃升转弯特技，旋翼交叉碰撞坠毁，少将飞行员遇难。你如果见过卡系列直升机上下旋翼的高度差时会非常惊讶，为什么一架直升机的旋翼两层距离居然会高到1.4米，其原因就是距离越大，撞一起的可能性就越低，同时轴系的刚度与强度也会成为另一个问题。

除了上下两层桨尖撞一起的问题外，共轴反转的尾梁也是有要求的，因为下层桨叶波动时会撞击到尾梁的可能，所以在共轴反转直升机上，尾翼要么没有，很多爱好者自制的就没有尾梁，因为这玩意儿在低速飞行时根本就没用！即使有必须非常低。

当然这个与是否共轴反转的类型无关，因为直升机也存在这个隐患，所以这个尾梁绝不能太高！看视频中的尾梁，几乎与旋翼贴到一起了！

但是这个尾梁高度与着陆时的地形适应有关，所以有的话又要把尾梁升高，这就出现了一个矛盾：尾梁低了会影响地形适应，高了会被旋翼打到，然后你会发现，设计合理的共轴反转两层旋翼高度很高，尾梁没有或者很低。

比如“唐飞机”坠毁的那架就没有尾梁，这个设计没毛病，很多朋友会认为这个影响稳定，其实不会！有尾梁的在侧滑或者侧风比较大时反而会引起额外的力矩。

但只是尾梁没有的设计的合理性，并不表示这架飞机设计就是合理的，比如从“唐飞机”在飞行过程中突然坠毁的视频来看，应该是出现了上下层旋翼桨尖大幅波动，打到了一起，造成升力与平衡全部失去坠毁。

这个问题可能是气流引起，比如强侧风！但“唐飞机”坠机后的烟尘几乎垂直上升，侧风应该不强！那么就只有另一种可能了：这架飞机转手多次，并且在5米和10米高度两次坠机，尽管已经修复，但是否有隐患不得而知。

发动机故障不会让直升机快速下坠，因为惯性旋转的旋翼本来就有很大的阻力，轴承、套筒、挥舞铰、减速器内部齿轮、止推垫片损坏、装配没锁紧等才是这种旋翼直升机最致命的问题，一旦有隐患，在飞行过程中挥舞铰突然失去约束，轴套上升幅度过大，都会导致上下两层旋翼打架，最终结果就是坠毁！

这种自制的飞行器风险非常大，爱好者不是专业工程师，很多关键部件的设计都是照着做而不知道为什么要这么做，并且还会因为资金以及零配件的制造与采购等各种因素叠加，也没有足够的试飞数据与风洞验证，往往是冒着自己的生命危险去做试飞员，准确一点说每次飞行都是一次试飞，你就说这风险有多大吧！