说出来你可能不信，全国70%的退役电池，车企一块都收不回来。不是不想要，是真要不回来。2026年4月新规写得清清楚楚：谁卖车，谁负责回收电池。可规则制定者偏偏漏了最关键的一环——电池产权在车主手里，车企说了不算。


先给大家算笔明白账，自然资源保护协会的数据摆在这里，约 75% 的废旧动力电池流进了非正规渠道，也就是说十块退役电池里，有七块半都没走正规流程，国务院发展研究中心 2023 年底的调查更夸张，规范化回收率还不到 25%。

哪怕到了 2026 年，全国人大代表李长东在两会上也直言，这个数字依然低于 50%，一边是每年近 50 万吨的退役规模，到 2030 年更是要突破 100 万吨；一边是七成电池流进灰色地带，这个缺口大得让人揪心。

以自我视角觉得，很多人没搞懂这里面最核心的矛盾，责任主体和产权主体根本不是同一个人。2025 年底六部门联合发布的 73 号令，法律级别从之前的行业规范直接升到了部门规章，约束力确实硬了不少。

规定得很清楚，车企要对自己卖出去的电池负回收责任，地市级区域都得建回收网点，不履行就罚款、警告、责令改正。

可问题是，车卖出去那一刻，电池的产权就从车企转移到了车主手里，电池换不换、卖给谁、卖多少钱，最后拍板的都是车主，车企连干涉的资格都没有。

车主的账算得最实在：哪边近、哪边省事、哪边给钱多，就卖给谁。北京有位付先生报废开了 8 年的新能源车，报废前好几个电话打进来收电池，报价从 3000 到 5000 元不等，他当时想都没想就选了出价最高的，事后才知道正规渠道根本报不出这个价。

为什么正规军打不过野路子？说穿了就是成本差摆在那里。江苏一家正规回收企业的负责人算过，一条合规拆解线光环保设备就得砸上千万元，小作坊几间厂房几个工人就能开工。

央视也算过账，正规企业每吨拆解成本超 3000 元，小作坊能压到 1500 元以内，再加上不开票逃税，报价比正规企业高出两三成太正常了。

同样一块电池，村口收废品的当场多给几千块现金，4S 店按规矩收还得走流程，换谁都得掂量掂量。

在我看来，磷酸铁锂的普及更是给回收行业添了一道大坎，眼下退役的电池里，磷酸铁锂占到了将近 7 成，这种电池不像三元锂含镍钴等高价值金属，回收利润薄得像纸。

有业内人士算过，按当前碳酸锂价格，湿法回收磷酸铁锂正极粉料的毛利率不足 4%，而三元电池的回收毛利率能到 10% 左右。

价格再往下走一走，正规企业拆一块亏一块，小作坊没环保成本没安全投入，反倒还能赚，更麻烦的是技术难题，不同厂家的电池包内部结构千差万别，有的外壳用胶粘死，有的焊点密密麻麻，整个过程基本靠人工，效率低还容易出安全事故，这种 “先天不好拆” 的设计，可不是一纸新规就能改过来的。

当然，新规也不是没出狠招，依我看最硬的有三招：第一招 “车电一体报废”，以后报废新能源车必须带着电池一起，没电池车管所不给办注销登记，直接堵死了拆电池单卖的路子；

第二招 “数字身份证”，每块电池包一个唯一动态身份码，从出厂到拆解全流程扫码上传，全国溯源信息平台已经在 4 月 1 日正式上线了；

第三招明令禁止废旧动力电池改用到电动自行车上，掐断了灰色产业链的一大出路。4 月底五部门还联合启动了专项执法行动，要查违规交售、非法拆解、溯源缺失这些问题，6 月底还要曝光典型案例。

这些措施短期内很难从根本上扭转局面。全国经营范围带 “废旧电池回收” 的注册企业超过 18 万家，工信部公布的白名单规范企业只有 156 家，绝大多数都是小散乱的非正规玩家。

车电一体报废管得住正规报废厂，管不住车主私下卖电池；数字身份证管得住正规企业上传数据，管不住小作坊收来电池直接拆解磨粉。

只要正规渠道收价上不去，车主用脚投票的逻辑就不会变。

在我看来，回收这件事不能只盯着车企压责任，得把车主的利益也拉进闭环里。光靠罚车企解决不了产权分离的根本问题，得让车主把电池交去正规渠道也不吃亏、更省心。

可以给正规回收补贴拉平价格差，可以把回收责任和车主年检、过户挂钩，也可以在买车时就约定电池回收权益。

新能源车的 “绿色” 二字，不只写在零排放的尾气管上，更写在每一块电池的最终归宿里，开得干净是本事，收得干净才是真底气。千亿级的回收市场要想真正规范，还得等制度、技术、市场三方合力，把车主手里那块电池，真正拉回正规的赛道上来。