今年1至9月汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%，全年出口预计首次突破1000万辆，但同期国内乘用车零售同比下降21.7%，为什么海外不断走高的同时，国内却越来越难卖？
这种内外反差，恰好和摩根大通发表的报告——《2027年政策逆风、盈利风险与退出策略》相互印证。
报告把2026年国内乘用车零售定格在了1896万辆，意味着2026年比2025年要少21%。这还不够，摩根大通还预测2027年将再降5%到1801万辆。
*报告上来就放了个大招，摩根大通预测，2026年乘用车国内零售1,896万辆，比2025年少21%。2027年再降5%，到1,801万辆。
以目前乘联会的数据来看，如果年底没有太大的政策变化，这个数据还算是在合理范围内。
万幸的是，汹涌的海外出口暂时托住了行业大盘。数据最有说服力，国内车企出口量将从604万辆暴涨至970万辆，年度增幅高达61%。内外市场一降一增的对冲之下，2026年整车批发总量仅微降5%，看似尚且平稳、波澜不惊。
*过去三年，车市靠一份隐形契约运转：中央补贴给弹药，地方补贴加杠杆，车企降价承接，经销商返利兜底。2025年，一辆20万元的新能源车，各项补贴约4.17万元，占车价两成。当补贴变成消费者的心理底价，它就不再是红利，而是定价基准——一旦退坡，裸车价等于凭空涨了两成。消费者看到的不是"恢复原价"，而是"你涨价了"。补贴甚至早已越过临时政策的边界，被写进车企的定价公式：先把指导价抬上去，再用补贴把差价抹平。全行业都这么干，只是不说。药吃到这个份上，药本身就是毒。价格的手段也用老了。特斯拉中国在坚持19个月后，把Model 3和Model Y下调2%到4%，单车5000到10000元。降了，也不灵。9月燃油车厂商批发下降41%，新能源零售114.1万辆、市场渗透率冲到67.1%，销量反而跌12%。"新能源涨、燃油车跌"的跷跷板，变成"新能源涨不动、燃油车还在跌"。增量去哪里找？报告里没有写，因为市场上真没有。
*出口增速从 61% 降到 20%，国内还在往下走。汽车国内销量预计 2,029 万辆，比 2025 年少了将近 750 万辆。分季度看，2026 年乘用车零售同比是 −23%、−25%，下半年预计 −23%、−17%。四个季度没有一个是正的。价格这边也没好转。报告里写，行业终端折扣还在 15%—16%，2025 年上半年最高到过 17% 左右。去年夏天开始喊的反内卷，到现在效果并不理想。报告给的原因很直接，根子在产能过剩，光靠喊停价格战解决不了。
渗透率都快占掉市场三分之二了，销量还在跌。这说明什么？新能源替代燃油车的结构性红利，基本已经吃完。渗透率从0到67%是增量故事，从67%到80%，就是存量博弈。摩根大通比这更狠。他们把2026年直接类比2018年——中国汽车史上第一次出现需求负增长的那一年，之后连跌三年。而且报告说这一次比2018年更棘手：2018年是从高位往下掉，这次是往下掉的同时，成本端还在往上翘。
最扎我的不是数字,是报告里那句"退出策略"。很多人以为是唱空,也有人觉得清醒。我在一线做了十几年,比较清楚这套循环:政策补贴给需求弹药,车企降价接住,经销商靠返利转起来。这套契约 2023 到 2025 年让行业表面繁荣,但 2026 年,每一个环节都在断。补贴在退,价格战打穿了底线,消费者"越降越等"。当降价都卖不动的时候,比销量下滑更可怕的,是整个价格体系在塌。报告引用的渠道数据:全国近 1.5 万家 4S 店关停,过去一年退网超 5000 家,行业新车毛利率已经到了负数。这些不是预测,是正在发生的事。
选股结论也顺理成章：远离靠故事撑估值的公司，拥抱现金流。小鹏因AI研发投入被砍20%收入预测降到中性，比亚迪基本面最强但因估值降到中性；而奇瑞以4倍PE、净现金占市值约80%、超90%利润来自多元化海外市场成为首选——它本质上已经不是一家中国内需公司。配合广汽-一汽丰田业务整合开启的国企合并想象，大摩给出的药方只有一句话：行业需要的不是更多刺激，而是政府主导的供给侧出清。
一句话总结
2027年中国车市只有相对机会没有绝对机会：需求弱、成本高、政策险，胜出靠海外产能和现金流，不靠故事。【来自懂车帝车友圈】