刚通航就炸锅！西方看不懂中国翻山，货主笑称：“省大了！”

9月16日上午10点25分，广西钦州马道枢纽。一声汽笛划破长空，首航货船缓缓驶过巨型闸门。134.2公里航道上，30艘货船当天顺利过闸。马道枢纽首航12艘船，装着越南进口化肥、铁矿石，以及桂滇川出口板材和工程机械配件，货物总量约5万吨。

南宁海关监管经平陆运河进出口货物1679.8吨，汽车配件、胶合板、元明粉、纤维板，塞满了货舱。

大船翻山越岭。这话搁以前，广西人自己都不敢想。

广西守着1600公里海岸线，可西南的货要出海，得顺着西江一路往东，绕到珠三角再下海。明明北部湾就在南边，货船偏偏得往东走，多跑560公里。这个弯，绕了几十年。

9月16日之后，这个弯拐直了。货船从南宁往南，穿过134.2公里人工水道，直抵北部湾。起点和终点之间65米天然落差，靠马道、企石、青年三座梯级枢纽一级一级抬上去，再一级一级放下来。

马道枢纽单级消纳近30米水位差，混凝土浇筑量336万立方米，相当于57座上海中心大厦的体量。巨型闸门1分钟内开启，30秒内关闭，是现行行业规范速度的2到4倍。

可西方媒体不看这些。他们盯着另一个数字：727亿投资，每总吨每道船闸1元的过闸费，账面上要一百多年才能回本。

这笔账算得对吗。算得对，但算的不是同一本账。

广西江南纸业总经理韦海敏的原话是：过去通过公路把产品转运到北部湾港，现在走运河，预计可节省运费约20%。天益昌隆副总经理贺若峰说，高钙石这类大宗散货对物流成本高度敏感，运河通航后每吨运输成本下降10元。

南宁普冷国际物流总经理郑运良打了个比方：水运是分分钱，铁路是角角钱，公路是块块钱。内河航运每吨公里平均运费，只有铁路的四分之一、公路的十五分之一。

一个集装箱从南宁发往东盟，经平陆运河能省1200到1500元人民币，运输时间至少节省一天。广西嵘兴中科每年出口2500吨纸制品到东南亚，过去走西江到黄埔港单程7天，最长达20天，改走运河1天左右就到出海口。

货主算的是省了多少钱。西方算的是过闸费收了多少年。两本账的差距，就在这。

更重要的是，这笔账不能只算运费。广西社会科学院区域发展研究所所长吴坚说了一句话：平陆运河不只是一条物理水道，更是广西乃至西南地区的“动能转换之河”。

钦州已经在布局上海华谊集团总投资约1000亿元的化工新材料一体化基地，比亚迪在南宁东部新城落子年产45GWh动力电池项目。南宁上半年新签约项目涉及电池新材料、高端造纸、化工新材料，全在运河沿线。

运河还没通，产业已经在抢位置了。

西方真正看不懂的，不是中国怎么在山里挖出一条河。是他们不理解一条物流通道为什么能改变一个区域的产业逻辑。在美国和欧洲，基础设施投资看的是财务报表：几年回本，内部收益率多少，现金流能不能覆盖债务。

这套逻辑在华尔街跑得通，在中国西南跑不通。因为中国算的不是一条运河自己的账，是西南几千万人、几万亿产业、几十年发展的大账。

东盟国家的反应比西方清醒得多。新加坡企业在研究新增货源和航线，马来西亚在关注产业园和贸易机会，越南在谋划把海防港接入新物流网络，老挝和柬埔寨期待借这条水道进入更大的中国市场。

越南社科院的专家说得直白：平陆运河提升了广西口岸跟越南北部的物流效率，有利于越南农产品扩大对华出口。

一边在忙着猜“战略意图”，一边在认真计算运输成本。谁更接近现实，答案不言自明。

还有一个西方刻意忽略的角度。平陆运河全长134.2公里，按内河Ⅰ级航道标准建设，可通航5000吨级船舶。这个通航能力，比巴拿马运河的闸室宽度多出将近一倍。而巴拿马运河正被干旱困扰，有船主花530万美元只为一个过闸名额。

苏伊士运河收入暴跌，埃及每月损失8亿美元。全球两大航运咽喉同时出问题的时候，中国在广西从零挖出了一条新通道。

这不是“地缘经济影响力”，这是供应链的韧性。

美国搞印太战略的核心逻辑，是认定中国内陆腹地与沿海港口之间存在运输损耗，只要盯死东南沿海的几条航道，就能在经贸上形成钳制。

平陆运河一通，这个逻辑被戳穿了。西南的货不用再挤西江、不用再绕珠江口、不用再经马六甲海峡，从北部湾直接南下东盟。你盯死东边的门，我开了南边的窗。

西方看不看得懂，已经不重要了。货主用钱包投了票，东盟用行动投了票，西南几千万人的出海通道，从今天起换了个方向。

信息来源：平陆运河通航让国内货物更快“走出去” 让海外货物更便捷“走进来”
来源：央视网 | 2026年09月16日 10:50:00