一条能装5000吨货的船，总吨大概2500吨，全航段3个闸加起来交7500元。空船过闸，总吨不变，钱一分不少。

这是平陆运河过闸收费听证方案里被反复提及的争议。官方解释是总吨在证书上固定，核验快，也和国际做法接轨。但从业者担心的空载成本，“说没打消就是没打消”。

与此同时，业界还有两大关切：一是运营方是否参与货物运输业务，二是船闸通行是否设置绿色通道。其他内河航道曾出现过绿色通道导致普通船舶长时间滞港的先例。通航头几个月免费，明年1月1日起按1元/总吨·次收费，试行至2031年。价格定了，但公平规则还没定。

官方“空货车和满载货车占用的车道一样宽”这个类比，放在收费逻辑上站不住脚。货车过收费站交的是通行费，不管装多装少，费用固定，因为公路的养护成本跟车重关系不大。

但船闸不一样，船闸的运营成本主要来自闸门启闭、水体消耗和调度人力，一艘空船跟一艘满载船对闸室的磨损几乎相同。按总吨收费确实能覆盖成本，但问题是空船返程是航运的刚需，不是船主闲着没事开着船玩。

广西交通部门自己发布的答疑也承认，近5年通行广西船闸的各类船舶总吨和载重吨转换系数集中在0.49到0.52之间，均值0.5。一艘5000吨级货船总吨约2500，过一次闸就是2500元，三道闸加起来7500元。对满载船来说，这笔钱可以摊进货物运费里。

对空载返程的船来说，7500元是纯支出，而且航次里没有任何收入来源。我认为这才是从业者说“没打消就是没打消”的真正原因。官方解释的是收费怎么算，从业者担心的是这条成本线会不会把空载返程变成亏本买卖。

按总吨计费在国际上确实常见，但国际通行做法往往配套空载差异化收费。官方也说了“鼓励船闸运营单位实施自主差异化收费”，按试行标准为上限、差异化下浮。

这句话表面上给了弹性，但“鼓励”不是“要求”，运营方如果不主动下调空载费率，船主没有任何救济渠道。我认为把空载减负交给“鼓励”来处理，等于把定价权留给了运营方，把风险留给了船主。

绿色通道的风险更隐蔽但影响更大。京杭运河淮安船闸的案例就摆在那里。因淮安四线船闸施工，仅剩2个闸口运行，大量船舶积压，一家企业装载石英砂的4艘船舶无法按时过闸，预计总延误5到6天，最终通过协调按“重点急运物资”给予优先过闸才解决。

这个案例恰好说明了绿色通道的两面性。对获得优先权的船舶来说，它是救命通道；对排在后面的普通船舶来说，它就是延长等待的加速器。船闸的通过能力是固定的，谁被优先放行，谁就在占用别人的时间。

平陆运河的三大船闸设计年单向通过能力并不无限。马道和企石各12771万吨，青年10728万吨。一旦绿色通道的口子打开，季节性农产品、应急物资、外贸集装箱都可能被纳入优先范围，剩下的普通散货船只能在锚地里等。

最需要提前明确的是绿色通道的准入标准和总量控制。如果没有一个透明的优先级排序规则，绿色通道就会从应急机制变成利益输送通道。

运营方是否参与货物运输业务，是三个关切里最容易被忽略但后果最严重的。平陆运河集团有限公司副总经理李恒昌在发布会上介绍，运河货源主要面向西南云贵川渝及广西本地，涵盖有色金属、建材、矿产品、农林产品等货类，集团正联动沿线省区市开展货源对接。

这段话透露了一个微妙的信息。运营方不仅管船闸，还在组织货源、对接企业、培育航运市场。当一个人既是收费站的老板，又下场做物流生意，其他航运企业和货主面对的就是一个既当裁判又当运动员的对手。

收费方案里“鼓励船闸运营单位实施自主差异化收费”这条规定，在运营方同时从事货物运输的情况下，就变成了一把双刃剑。运营方可以对自己承运的货物给一个下浮价，也可以对竞争对手的货物执行标准价。

表面上看是市场化定价，实际上是用定价权来调节竞争格局。我觉得这不是阴谋论，这是权力结构决定的必然结果。定价权和经营权集中在同一个主体手里，公平竞争的底线就会被持续侵蚀。

回到开头那条船。2500总吨，三道闸，7500元，空载也一样。价格本身不是问题，1元/总吨·次处于全国中等水平，试行五年也有调整空间。真正的问题在于，价格定了之后，配套的公平规则没有跟上。

空载减负靠“鼓励”，绿色通道靠“协调”，运营方既收费又运货，这三件事叠加在一起，指向的不是价格高低，而是规则是否对所有船主一视同仁。

平陆运河的价值在于它给西南货物多开了一扇门，但如果门开了之后谁先过、谁后过、谁便宜谁贵全凭运营方一句话，那这扇门的公平性就值得每一个航运从业者认真掂量。