苏州北站、无锡东站建设初期均为2台6线（京沪高铁过路站），扬州东站初期同样是2台6线（连镇高铁中间站）。而即将开工的宿迁东站直接按3台7线标准建设，还配套存车线，具备始发终到能力，站房直接是3万㎡，规模标准更高，这并不是单纯客流规模驱动，而是线路架构、时代教训、区域定位等多重因素叠加的结果 。


第一，线路属性完全不一样。苏州北、无锡东属于京沪高铁单线中间通过站，只有一条正线经过，没有斜向交叉线路，只办理列车停靠通过，不需要换向、始发作业，2台6线可以满足当时设计运量。而宿迁东站是潍宿高铁（京沪二通道）与合宿高铁的交汇节点，两条350公里高铁在这里形成斜向十字接轨，站内需要设置渡线完成潍坊‑合肥方向跨线换向，多一条侧式站台、增加一股到发线用来消化跨线、待避车流，硬件上就需要更大站场空间。


第二，增加始发功能，区别普通过路站。苏州北、无锡东、扬州东建设之初都没有设置动车存车设施，全部是过路停靠。宿迁东站配套独立存车线，可开行始发终到列车，通达北京、青岛、合肥等方向。始发列车需要占用额外到发股道，不能完全依赖正线，因此站场规模必须抬升，摆脱宿迁过去只有过路车的局面 。


第三，吸取江苏早期高铁站建设的历史教训。早年京沪高铁时期，国铁普遍奉行“集约建设”，苏州北、无锡东2台6线建成之后很快饱和，后期只能投入巨额资金大规模改扩建；扬州东站投运之后客流持续超负荷，站台股道资源紧张。宿迁东站属于新时代规划项目，充分参考前面站点的运营痛点，一步到位预留远期余量，避免通车不久就面临扩能改造。


第四，弥补宿迁铁路区位短板，区域均衡规划。宿迁过去长期是高铁末梢，只有徐盐高铁一条250通道。宿迁东站作为宿迁第一座350km/h高铁枢纽，承担苏北鲁南之间中转分流，远期还预留宁宿高铁、连宿蚌铁路接入条件，规划上按区域枢纽标准定位，而不是普通地级市中间站。


第五，客观区分：起点建设规模大不等于当下客流超过苏锡扬。苏州北后续已经启动大规模改扩建，未来将达到10台24线，后期上限远高于宿迁东站；宿迁东站是“起步标准高”，是规划阶段吸取前车之鉴，提前把远期需求一次性落实到初步设计当中 。