理想汽车将全系搭载自研电池理想这次“全系逐步切换自研电池”，不能简单理解成“为了省宁德时代的钱”，它其实标志着理想从一家擅长产品定义和供应链整合的车企，开始向芯片、电池、三电都掌握核心定义权的垂直整合公司转型。

而且现在这个时间点做，既有技术上的主动选择，也有相当现实的经营压力。

新能源车做到今天，座舱、冰箱、彩电、座椅越来越容易同质化，真正能够形成长期差距的底层硬件越来越集中在几个地方，其中两个最重要的就是芯片和电池。李想在二季度电话会上已经把话说得很明确，认为电池和芯片是未来的核心技术壁垒，希望像苹果、华为一样，把关键技术掌握在自己手里。

电池如果只是采购宁德时代的标准产品，理想能做的主要是调教BMS和整车适配。但从电芯配方、结构、Pack、热管理到BMS全部自己定义以后，就可以围绕自己的车型重新设计。例如L8这种72.7kWh的大电池增程车，既要求高能量密度，又要求5C快充、低温性能和寿命，通用电芯未必是整车最优解。

理想高管一直强调“自研电池不是为了降本”，这句话从技术部门角度没有问题，但从经营角度看，降本一定是这套战略必须实现的结果之一。

因为理想现在太需要毛利率了。

2026年二季度，理想汽车车辆毛利率只有9.4%，去年同期还是19.4%。整体毛利率从20.1%下降到11%，季度净亏损17亿元。虽然相比一季度已经有所改善，但距离管理层提出的15%-20%健康毛利率还有明显距离。

而动力电池是纯电动车最大的单项硬件成本之一。理想如果长期维持每年几十万辆甚至向百万辆规模发展，把电芯、Pack、电驱和智驾芯片全部交给供应商，利润很大一部分最终会留在宁德时代、英伟达等上游手里。

所以现在理想同时做马赫M100和自研电池，本质上都在做同一件事情，把供应商利润变成自己的技术利润。

此前i6曾经出现过核心零部件产能爬坡影响交付的情况，理想甚至给部分消费者提供更换电池供应版本的方案。对于一家月销三四万辆、未来希望做到更高规模的公司来说，把最核心零部件的产能节奏完全交给一家供应商，是有风险的。

理想现在采用的模式也很聪明，它没有复制比亚迪那种从头到尾自己造电池的重资产路线。

目前所谓“理想自研电池”，更准确的说法是，理想定义，供应商制造。

电芯的材料体系、配方、结构以及Pack、BMS由理想主导，制造环节主要与欣旺达合作。双方还成立了电池合资公司。

所以它既能获得技术控制权，又不用承担完整电池产业链巨大的资本开支和产能风险。

新MEGA先交付宁德时代5C三元锂电池，等理想自研电池生产准备和验证完成后，再切换自研。L9采用类似方案。我认为这个安排说明理想内部其实相当谨慎。

宁德时代承担的是新车上市初期的“保险”。

因为新车型发布时间不能等电池工厂慢慢爬坡。先使用成熟、经过大规模验证的宁德时代产品，可以保证上市和交付节奏。等自研电池产能、良率和质量稳定之后，再切换。

这不是和宁德时代决裂，而是宁德时代在理想供应链中的角色正在发生变化。

过去是主供应商。

未来可能逐渐变成战略供应商＋技术标杆＋产能保险。

理想自己则成为真正的电池产品定义者。

但这里也存在一个很大的销售风险，而且我认为理想不能低估。

消费者未必接受“理想牌电池”和“宁德时代电池完全等价”。

尤其是MEGA、L9这种四五十万元车型。

对普通消费者来说，宁德时代四个字已经形成品牌资产。一个消费者花50万元买车，听到一辆车用宁德时代，一辆车用“理想自研、欣旺达代工”，即使参数完全一样，也很可能本能地倾向前者。

此前L8换用理想主导、欣旺达制造的电池之后，市场已经出现过“是不是不如宁德时代”的讨论，理想不得不专门解释电池安全、技术标准以及由谁承担最终责任。

所以短期甚至可能出现一个有趣现象，MEGA和L9的宁德时代早期版本，反而成为一部分消费者争抢的版本。

等切换自研电池以后，如果售价没有变化，部分用户会产生“是不是偷偷降成本”的心理。

理想必须解决这个问题。

最好的办法不是不断解释“自研电池不比宁德时代差”，而是让自研电池出现用户可以直接感知的优势。

比如同样价格，自研版本做到更长纯电续航、更快充电、更好的冬季续航、更低能耗或者更长质保。

只要“换电池＝产品升级”，争议自然会消失。

如果只是“参数差不多，但是换成我们自己的了”，消费者一定会讨论是不是降本。

至于它对未来销量的影响，我的判断是，短期中性偏负，中期偏正面，长期意义很大，但它本身不会直接成为销量爆发点。

理想8月份交付3.77万辆，已经从7月份的3.05万辆明显回升，但今年前8个月累计销量仍基本与去年同期持平。二季度交付9.83万辆，同比下降11.5%。公司给出的三季度指引也只有9.5万至10万辆。

所以理想现在真正的销量问题，并不是“有没有自研电池”。

而是新一代L6能不能重新稳定在万辆级，i6能不能维持两万辆左右的基本盘，以及i9和新MEGA能不能真正把纯电高端市场打开。公司自己也透露，目前增程和纯电订单已经接近一半一半。

电池在这里承担的是一个“底层放大器”的角色。

如果自研成功，理想未来可以做到更快的5C、更大的电池、更低的成本，然后把省下来的钱变成配置或者价格优势。这会逐步转化成销量。

如果自研失败，尤其发生严重安全、寿命或者一致性问题，后果则会比采购电池严重得多。

因为过去出了问题，消费者多少还会认为是某家电池供应商的问题。

以后理想自己把“理想电池”四个字打出去之后，电池就是品牌本身。

做对了，技术红利全部属于理想。

做错了，责任也全部属于理想。

过去理想最强的是产品经理能力，把供应链最好的零部件组合成最好卖的家庭SUV。

现在它想进一步变成一家真正的技术公司，增程器自己做，电驱自己做，智驾芯片自己做，模型自己做，电池也自己定义。

这条路的好处是，一旦做到50万、80万甚至100万辆年销量，规模效应会非常可怕，成本、迭代速度和产品差异化都会得到改善。

但代价同样明显，以前理想是在选择最好的供应商，现在理想必须证明，它自己就是最好的供应商。新款理想i6预计9月底开启预订