自动驾驶状态违法由车企担责8月25日，《道路交通安全法》修订草案首次提请全国人大常委会审议，其中最值得关注的变化，是专门增加“自动驾驶汽车的特别规定”。

但先纠正一个容易被误读的地方，目前公开的权威信息明确的是，自动驾驶功能激活状态下发生“道路交通安全违法行为”，由生产企业、进口企业接受处理。并不是已经规定“只要自动驾驶出了事故，车企一律赔偿”。

草案同时建立自动驾驶汽车强制保险制度，具体事故赔偿责任还要结合最终条文及民法、产品责任等制度判断。

但即便如此，这次修法仍然是中国自动驾驶产业一个真正的分水岭。

因为法律终于开始回答一个过去始终绕不开的问题，车自己开的时候，到底谁是司机？

过去L2辅助驾驶很好处理。无论系统叫“智驾”“领航”还是其他名字，只要法律要求驾驶员持续监督，方向盘背后的那个人就是责任主体。此次草案也延续了这一逻辑，没有激活自动驾驶，或者车辆本身只有辅助驾驶功能，依然按照普通汽车管理。

真正变化发生在L3、L4。

当法律正式允许驾驶员把动态驾驶任务交给系统，甚至允许人不再持续监控道路，那么再要求消费者为系统自己的闯红灯、超速、错误决策承担责任，显然不合理。

现代法学讨论自动驾驶责任，主流逻辑其实可以概括为一句话，谁控制风险，谁从技术中获益，谁就应该承担与之相匹配的责任。

人在开车，人负责。系统在开车，系统背后的企业承担更多责任。这不是“处罚车企”，而是权利和责任重新匹配。

放到全球看，中国并不是最早这么做的，但已经进入自动驾驶立法第一梯队。

英国2024年通过《Automated Vehicles Act》，划得比中国目前公开的草案内容还清楚，当获得法律认证的自动驾驶功能真正开启后，车内的“user-in-charge”不再因为车辆执行动态驾驶任务而承担通常属于驾驶人的交通违法责任，相应责任转向经过授权的自动驾驶主体。换句话说，英国法律已经承认了一个革命性的变化，在特定条件下，人坐在驾驶位上，也可以不是法律意义上的司机。

德国走得更早。其《道路交通法》已经允许L4车辆在批准的运行区域内无人驾驶，同时建立技术监督人、车辆所有人和系统之间的责任体系。日本则从2023年开始实施L4“特定自动运行”许可制度。

美国反而比较碎片化，没有形成一部统一覆盖全国的自动驾驶基本法，更多由各州立法。加州已经建立自动驾驶测试、无人驾驶运营、事故报告和车企监管体系，2026年新规进一步加强了监管，并规定无人驾驶汽车出现交通违法时，可以直接向自动驾驶企业发出违法通知。

所以从国际比较来看，中国这次立法方向非常正常，甚至是自动驾驶商业化必须跨过去的一道门槛。

我更关注的是它对车企的影响。

以后车企不能既宣传“车自己会开”，出了问题又告诉消费者“你才是驾驶员”。

这种时代要结束了。

事实上，加州已经因为特斯拉使用“Autopilot”“Full Self-Driving”等可能让消费者产生错误认知的营销表述采取监管措施。中国此次草案同样明确要求企业不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。

这意味着车企接下来必须做好四件事。

第一，把L2和真正自动驾驶彻底说清楚。L2就是辅助驾驶，用户必须看路，不能拿“接近自动驾驶”的语言营销。

第二，建立完整的数据黑匣子。事故发生后必须能够回答，当时到底是谁控制车辆，系统看到了什么，做出了什么决策，人有没有接管。没有可靠数据，责任根本无从认定。

第三，重新设计保险体系。未来自动驾驶保险会逐渐从传统的“驾驶员风险定价”，转向“车辆、算法和企业风险定价”。

第四，也是最重要的一点，车企必须接受一个新的商业逻辑，你卖的不再只是汽车，而是在出售驾驶能力。

一旦消费者可以合法地把方向盘交出去，车企得到的价值远远超过今天的软件订阅费，但与此同时，它也必须接过驾驶员过去承担的那部分法律责任。

这才是真正的自动驾驶。

所以我反而认为，这条法律不是在给自动驾驶踩刹车，而是在修路。

没有责任转移，就不会有真正的L3。没有L3，就不会有大规模L4。