宝马上一代励磁电机，效率拉跨极了，上代iX1是少有的无法满足现在强制国标的车型

图1的数据可以看到，上代宝马X1的能耗超过了《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》GB 36980.1—2025的要求。

上一代能耗表现这么差，我以为宝马会放弃励磁电机，万万没想到，iX3还是励磁电机，只不过这次的第六代宝马电驱进步非常大

把新世代宝马iX3的数据放进四驱纯电SUV里，整备质量2357kg，前后电机峰值功率分别为116kW和235kW，CLTC电耗只有13.6kWh/100km。

按照《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》GB 36980.1—2025的四驱纯电SUV公式计算：（0.00556 ×（整备质量－1780）＋13.92）×1.03

新世代iX3对应的电耗限值大约是17.64kWh/100km。

它的实际申报电耗只有限值的77.09%。

需要说明一下，这个77.09%不是“电机效率”，而是整车申报电耗与强制国标电耗限值的比例。它包含电机、逆变器、减速器、热管理、轮胎、风阻和整车控制等一整套因素。

在我统计的18款四驱纯电SUV中，新世代iX3排到了第一。

更有意思的是，宝马iX1以101.27%的比例排在最后。宝马从iX1的倒数第一，直接飞跃到新世代iX3的正数第一。

后桥是一台电励磁同步电机，前桥是一台感应异步电机，两台电机都不需要永磁体。宝马是怎么把励磁电机做到这个程度的？

励磁电机天生就比永磁同步电机费电吗？

永磁同步电机的转子上有永磁体。只要永磁体存在，转子就自带磁场，不需要额外消耗电能建立励磁。因此永磁同步电机通常更容易获得较高效率。

励磁同步电机没有永磁体。它需要向转子绕组通电，通过励磁电流建立磁场。这部分电流会产生额外的转子铜损，还会带来转子散热、滑环或者无接触励磁装置等一系列工程问题。

相同体积、相同冷却条件下，励磁电机的转子电流还会受到温度限制，扭矩密度通常不如永磁同步电机。

这也是为什么现在绝大部分强调低电耗的纯电动车，都选择永磁同步电机。

宝马这次把励磁电机的效率带到全新的高度，第六代eDrive对转子、定子和逆变器都进行了重新设计，电压平台提升到800V。

其中，仅转子相关技术就提交了十多项专利。

同一个扭矩需求，可以通过不同的定子电流和转子励磁电流组合实现。转子励磁太强，转子铜损增加；励磁太弱，定子需要更大电流补偿，定子铜损又会上升。

控制系统需要实时寻找一个损耗最低点：定子铜损＋转子铜损＋铁损＋逆变器损耗最低。

这比永磁同步电机多了一个可以控制的自由度，也多了一道控制难题。

励磁电机做不好，这个自由度会变成额外损耗。做得足够好，它就能让电机在低负荷巡航、高速弱磁和高功率输出之间主动改变磁场，把效率区铺得更宽。

相关研究已经在使用“定子电流与励磁电流联合优化”的方法，根据转速和扭矩实时分配两路电流。宝马没有公布自己的控制算法，但从第六代eDrive的结果看，这类多变量损耗优化必然是核心能力之一。

800V平台和碳化硅功率器件在这代电驱里也发挥了重要作用，800V并不会自动让电机本体变得高效，但在相同功率下，它可以降低系统电流，为线束、逆变器和电机的损耗优化提供更大的空间。碳化硅则能降低逆变器的导通损耗和开关损耗。

宝马还重新设计了油冷、水冷系统以及两级斜齿减速器，对齿轮几何、润滑、冷却和摩擦进行了优化。

宝马官方给出的数据是：与第五代四驱电驱系统相比，第六代eDrive的驱动系统能量损失降低了40%，重量降低10%，成本降低20%

新世代iX3后桥使用励磁同步电机，负责主要驱动；前桥使用感应异步电机，在四驱和大功率需求下参与工作。感应电机同样没有永磁体。

它在不输出扭矩时更容易降低拖曳损耗，适合作为按需介入的前桥辅助电机。后桥励磁电机承担高效率巡航，前桥感应电机提供四驱能力和峰值功率。

车辆稳定巡航时，尽量把负荷放在后桥励磁电机的高效率区；加速、湿滑路面或者需要大功率时，再让前电机参与。

宝马把励磁电机最难的一面解决了，励磁电机峰值效率天然比较低，但宝马通过精细的设计和调教，把MAP上更大面积的效率提上去了，实现了峰值效率比竞品低，工况效率更高的独特优势。

精细调教的难点，是在承担额外的转子励磁损耗的情况下，把“磁场可以自由调节”的理论优势兑现出来。需要在复杂的实际驾驶工况中，细致地标定合适的磁场强度，研发难度是很高的。

所以这次的进步很值得肯定 宝马iX3