老蒋原创 在北京用了两天毛豆Y，深刻觉得这就是一辆为城市驾驶、单人驾驶而生的私人通勤利器。外观说实话我不喜欢，缺少了老款Y的神韵，感觉呆呆的不太聪明的样子。情感上表达更偏向是一台冰冷的机器而不是一个有温度的硅基生命。内饰虽说毛坯，但其实是经过了很好的人机工程定义，坐姿、视野比很多国产大铁坨都要好。方向盘上几个按钮是日常使用最高频的，而且位置都在拇指可以轻易够到的位置。至于向市场“妥协”的转向拨杆，我倒觉得是个败笔。首先这东西质感很差，像是临时做的工程样件，其次它每次只有一个行程，也就是无法实现“快闪三次”这种设定。而每次并线回中后还有一定几率无法自动熄灭，相当于还是要手动控制。在逻辑上小米汽车似乎也是如此，但那辆车还采用了传统拨杆的两段式行程，给人感觉更加匪夷所思。既然说到这了就说说屏幕换挡和集成转向灯按键。这俩事的初衷其实就是为了干掉组合开关。所以从定义和体验角度来说都是能说的过去的。前者嘛，因为国行大家懂得的缘故，autoshift被ban了，所以只能在倒车揉库的时候将就一下，实际上你别说，这东西给我添的“麻烦”其实还在接受范围之内。至于后者我是觉得完全无所谓，因为但凡你开过兰博基尼（23333）或者摩托车，一定不会觉得这东西很有问题。Y重新把转向拨杆又加回来我倒是觉得画蛇添足。空间其实是非常宽敞的，这也是Y相对3最大的优势。某种程度上你说特斯拉是电动化的本田也不为过，因为它真的是在贯彻“MM”理念，在有限的尺寸下尽可能让渡内部空间给到乘客以及行李舱。包括这么多年过去了，它的前备箱依然是各大中国BEV相继对标但始终没有超越的存在。座椅舒适度确实不行。核心问题在于填充物实在是太硬，且没有做到十分合理的承托设定，久坐会觉得腰部不适。所以我说特斯拉的车不适合长途驾驶，主要就是这个座椅舒适度实在拉。智能座舱和如今中国品牌的车机确实不太一个水平了。首先很多的交互逻辑和它们都不太一样，其次就是车控菜单的汉语机翻味道太严重。不过语控的提升确实比前代强了不少，已经可以针对一些单一的进阶的指令给出响应，整体在海外品牌中属于中游偏上，相对那些车机完全本土化开发的合资车还是有差距。哦对了，特子这个白牌音响水准还是不错的，感觉就是立体感声场啥的一般，但是声音特别通透和清澈，三频挺均衡的。是一套在夜深人静的时候愿意把音量调大点自嗨的音响。换个角度，20万以各种车的品牌音响如果还比不上特子这套那就是垃圾。日常驾驶的动态维度确实惊艳到我了。转向和油门都是极为跟手。之前说过新款特子对中心区响应进行了一些弱化，我理解就是让技术更加一般的驾驶者开起来更轻松。但其实只要打过中心区域车身的动态响应都是非常标杆的存在。驾驶性更不用说了。自从改掉了那个该死的自适应动能回收后，特子的横向VD就一直在线 。同样一段开度，你快速跺到位和循序渐进地踩车辆的反馈完全不一样。另外就是一个新发现，特子的两档回收力度，踏板的零扭点是一样的。这点和我接触的大多数中国NEV都不一样，更主流的做法是稳住油门切高回收车辆会“嘬一下”，其实就是零扭点更靠后。但细细想来还是特子这种只改map曲线不改行程的更合理些，毕竟用高动能回收的人基本都是脚法精确，而不是说我tip-in的时候还要给更大的行程。悬架和米子极氪这种偏向运动的中国品牌还不太一样。别人是在舒适的基调上加路感。强于路特斯ELETRE更是把路感写连上了。但那种路感更像是刻意加上去了。特斯拉不一样，路感就是路感，反馈就是反馈，很纯粹。至于什么高级感则一概不谈，有点新能源86的感觉。转向手感之前说过了，Y比3会黏一些，实际开起来感觉还行，就是低速的时候确实会觉得有点重手，有点老式液压助力那个感觉。至于adas，中规的缘故，大家懂得都懂。但是这个LCC打灯的时候不会做方向解耦我真是醉了。相当于我每次并线都得把LCC取消，然后超完车再重新设定，太麻烦。AVM怎么说呢，感觉更多是让你当“电子后视镜”在用。例如行车的任意工况下是可以通过方向盘快捷按钮调出来的。但是泊车的时候缺了轮毂视角，体验就差很多。能耗其实还是相对不错。特斯拉这种车，配上北京这个专治低血压的交通环境，会擦出什么火花大家都懂。反正在这个环境下（当然了，合法限速内）包含一段高速的综合能耗不到15，桩端大概17.4，如果是纯佛系选手或者老北京儿移动路障的开法，肯定还能低不少。总的来说，虽然elon那边一直以科技公司自居，公司的战略布局也是更宏大的偏科技和智能而不是局限于汽车产品，但我还是感觉3/Y这个路线就是很纯粹的新能源时代的驾驶者之车。基于这个设定内饰毛坯点我觉得都挺好。属于物理层面的“night panel”了哈哈哈。至于智能化方面，我只能说中国大陆的消费者感知层面还是被中国品牌甩开非常非常多。但现实就是，中国特斯拉用户里有99％都是不太能认知到这个层面，或者说压根也不care也用不上这车驾驶层面的优点，也挺地狱笑话的。 北京·北京首都国际机场