一级方程式一直是充满流行词和听起来完全虚构的短语的运动，今年也不例外，ADUO这个缩写在摩纳哥大奖赛前后几周内，粉丝们会听到很多流行词。

那么，大家为什么这么大惊小怪？这可能是一个非常重要的缩写，可能会显著改变赛季的竞争平衡。同样值得注意的是，法拉利本赛季大部分时间都在积极游说，认为自己理应获得额外的发动机升级机会，这些机会可能通过ADUO获得。

但等等......抱歉，我们已经有点说得太远了。你可能还不确定这到底是什么意思。

以下是你需要了解的一切，这件事很可能会决定接下来的F1赛季走向。

什么是ADUO？

该缩写代表“额外开发与升级机会”，这是今年规则中嵌入的机制，旨在赋予F1和国际汽联在本赛季新规则下平衡竞争顺序的余地。

这为五家制造商中的任何一家在赛季中期改进发动机创造了潜力。关键是，除了成本上限通常施加的限制，如果他们在赛季不同阶段落后于基准表现的车队。

国际汽联在赛季中给自己三个时间窗口来测量五家制造商的发动机并据此采取行动，最初是24个预定比赛中的第6、第12和第18个。

由于中东冲突，巴林和沙特阿拉伯的第四和第五站被取消，国际汽联调整了时间表，这意味着这三个新窗口分别是在新的第五站（加拿大）、第十一站（匈牙利）和第十八站（墨西哥）之后。加拿大已经过去，意味着第一个测量窗口已经过去。

ADUO为什么存在？

在2026赛季开始前，赛车界担心新发动机可能会造成竞争激烈的竞争范围极大，或者出现一个（或多个）制造商远远落后于主力发动机的局面。

十年前，本田在2015年晚了一年才加入V6涡轮时代，长期远远落后于奔驰等车队。随着奥迪的加入，人们对类似情况的担忧加剧，新的规则大多围绕着本赛季引入新制造商进入赛场，这得益于新V6混合动力涡轮的道路相关性。

具有讽刺意味的是，梅赛德斯再次成为领先标杆，而本田再次痛苦地落后于节奏，阿斯顿-马丁尴尬的开局几乎证明了当初就需要一种追赶机制。

关于本田是否符合ADUO资格，毫无争议。在车队内，这场比赛值得关注的是，追逐梅赛德斯的其他厂商，法拉利、红牛和奥迪是否能获得该规则可能带来的好处。

ADUO是如何衡量的？

管理机构FIA利用ADUO评估和排名每台内燃机（ICE）在赛场上的整体表现。尽管今年燃烧与电力各占一半，以及对电池收割的重视，备受关注，但内燃机依然是发动机真正发力和性能所在,

ADUO系统会考虑发动机转速、扭矩及其他指标来构成性能指标。这是一个极其复杂的过程，包括加权以考虑测量圈速中功率灵敏度的影响。

基准将是梅赛德斯领先同级的内燃机，其余车型将根据国际汽联在“内燃机性能指数”中努力达到的特定门槛进行排名。

根据规则，国际汽联在加拿大大奖赛后有14天时间公布该指数的排名，这意味着该排名将在6月7日摩纳哥比赛前公开。如果任何制造商在该绩效指数中低于某些门槛，将获得当前成本上限下未曾给予的额外开发余地。

ADUO将授予任何被认为落后领先ICE2%或更多的制造商。这时测量将变得关键：落后2%到4%的制造商本赛季将获得一次机会开发动力单元，2027年还会有一次；落后4%或以上的候选人将在2026年获得两次机会，2027年再获得两次机会。

通常，在成本上限内进行扫射发动机升级会很困难，但任何获得ADUO的制造商都可以在超出该上限的情况下运营。任何在基准上落后2%到4%的制造商，将获得最高可达300万美元的额外津贴；在基准上低于4%到6%的制造商将获得额外635万美元的津贴；在8%到10%之间的制造商将获得额外800万美元的补贴，而任何被评为落后基准10%或以上的制造商将获得额外1100万美元的津贴

在现代F1世界中，这些数字绝非微不足道。目前，车队每年运营成本上限为2.35亿美元，而五家制造商则在赛季独立的成本上限1.3亿美元下运营。

所以本田稳操胜券——法拉利真的能拿到吗？

事情从这里变得复杂起来，也像经典的一级方程式风格，带有些许政治色彩。从年初起，本田将受益于ADUO就很明显，性能指数对他们与奔驰发动机的差距有多大，值得关注。

这很可能给费尔南多-阿隆索、阿德里安-纽维和阿斯顿-马丁带来希望，让他们在长期内扭转困境。消息人士告诉ESPN，本田预计将获得全部额外的升级潜力。

除了本田之外，很难确定。法拉利多次表示相信自己将获得ADUO机制的资格。值得注意的是，刘易斯-汉密尔顿在加拿大大奖赛前后提到，他认为法拉利拥有赛场上最强的底盘，但只是被发动机拖累。

这也是为什么汉密尔顿和查尔斯-勒克莱尔被认为是即将到来的摩纳哥大奖赛冠军大热门，而这条赛道总是有利于拥有最强空气动力学套件的车队。

车队老板弗雷德-瓦瑟尔早在今年三月就表示：ADUO的加入将成为我们缩小差距的机会。如果法拉利底盘如他们所信的那样坚固，对意大利车队来说，性能提升可能意义重大。

不过，这些都没有任何保证。法拉利今年开局强劲，结果却成了烟雾弹。意大利车队似乎是梅赛德斯最接近的竞争对手，早期几轮激烈争夺，但这在很大程度上得益于他们能迅速起步并取得领先。

这些起步归功于法拉利设计团队选择的更小涡轮增压设计，这帮助他们的赛车更早起步，起步加速也更强。但这种设计也存在问题，因为整体动力表现力难以匹配奔驰ICE的整体动力。法拉利未来发动机升级是否会坚持这种更小的涡轮增压设计，还有待观察。那红牛和奥迪呢？

虽然赛季初很容易以为法拉利是梅赛德斯的下一个竞争对手，但事实可能并非如此。勒克莱尔表示，鉴于梅赛德斯和其他制造商明显优于法拉利，法拉利通过ADUO获得额外帮助是显而易见的。

勒克莱尔说：我觉得追上梅赛德斯会非常困难。我觉得他们有很大优势。我显然还不知道我们是否能加入。如果不是这样我会很惊讶，因为我有时能看到直道上我们比奔驰甚至福特（红牛）动力单元稍逊一筹，我觉得这肯定有助于拉近差距。至于这是否足以弥合差距，我不得而知。这也取决于我们升到哪个等级，是否能达到，但如果能达到，肯定有助于更接近。

提到红牛动力单元引人注目，也是整个局面中另一个引人入胜的部分。梅赛德斯老板托托-沃尔夫在季前赛初期引发了关注，他说这是红牛全新发动机，官方名称为红牛动力总成，而非车队的，这才是基准。

红牛在最初几场比赛中表现糟糕，但最近明显有所改善，最终在加拿大大奖赛上为马克思-维斯塔潘登上领奖台。车队里许多人都认为，就整体动力而言，红牛的发动机，与福特合作制造，很可能介于奔驰和法拉利之间。考虑到这是一个从零开始构建的项目，这绝非易事。

消息人士向ESPN透露，红牛可能是梅赛德斯之后唯一未获得ADUO的制造商，尽管红牛暗示预计ADUO将落在2%的区间。法拉利可能更低一个，在2%到4%的区间。

至于今年加入的奥迪，其发动机比许多人预期的更强，但在FIA的燃油燃油表现指数中，它很可能与法拉利持平，甚至略微领先。

ADUO会改变游戏规则吗？

这正是围绕该机制争议的核心。显然，法拉利并不认为这会无关紧要，否则他们不会在媒体上花这么长时间谈论它。梅赛德斯一直对该规则会显著改变我们迄今看到的竞争顺序持谨慎态度。

沃尔夫本月早些时候表示：ADUO的原则是让在动力单元方面处于劣势的球队能够追赶，但不是跳跃式超车。而且必须非常明确，无论哪支球队获得ADUO资格，任何决定都可能对比赛表现和冠军赛产生重大影响，如果不能以绝对的精准、清晰和透明的方式执行。必须明确，游戏操弄在这里没有立足之地，但国际汽联必须以正确的精神来执行ADUO。

国际汽联淡化了ADUO自动允许制造商超越其他车手的想法。该管理机构的单座赛车总监尼古拉斯·汤巴齐斯本月早些时候表示：这不是灵丹妙药，也不像国际汽联给落后者加分，这只是为他们提供了在技术规则框架内发展动力单元的余地。

时间会证明ADUO是否对赛季此阶段最终获得的制造商产生重大影响。制造商能否在短期或长期内做出重大改进，也无法保证，ADUO只是给制造商带来一些额外的财务余地来进行调整。

F1对制造商的规则在这里也很重要。技术上来说，他们都可以在限制外花费任意多，只有在使用新零件或升级后，某个零件才算在制造商限制范围内。

那么，制造商是否已经在着手潜在升级？

是的。那些期待通过ADUO规则获得帮助的人都得到了帮助，这为整个事件增添了另一个有趣的观点。假设ADUO允许这样做，任何获得自由的制造商都可以在摩纳哥大奖赛上推出全新升级发动机。

蒙特卡洛赛道并不是一个新发动机会带来重大变化的地方，但这会让车队有机会在一周后的巴塞罗那西班牙大奖赛前对其发动机进行压力测试。

这可能是个马蜂窝。像法拉利这样的车队若能带来重大改进，可能会激怒梅赛德斯，后者多次警告称ADUO不仅能帮助车队摆脱发动机的困境。“如果ADUO的决策会干扰目前的竞争序列，我会非常惊讶和失望，”沃尔夫本月早些时候说。

所以请继续关注，ADUO听起来可能有些复杂和混乱，但至少在接下来的几场比赛中，这将成为F1的主导话题。