这两年，城市街头陆续出现一种外观和电动自行车差别不大、却不用插电充电的新型代步车：氢能两轮车。 在一些城市，它已经从零星试点走到成片投放。

佛山市南海区提出，到2026年底在全区范围累计投放4万辆氢能两轮车；成都的投放量已经达到万辆级别，并积累了一批用户数据。 于是有人发问，电动车是不是要被取代了？

要回答这个问题，单看一辆车的参数远远不够，还得把氢能这条技术路线放回全球产业竞争里看一看。

在这方面，日本走过的路最有参考价值。

一、技术积累赢在先手布局

2021年东京奥运会上，日本除了开幕式的无人机群，拿出的最显眼的科技成果，是一批已经实用化的氢燃料电池汽车，专门接送运动员和记者，奥运村里的商业设施也用氢能源驱动。

奥运会历来是综合国力的展台，日本选择在这里集中展示氢能，用意很明显，就是想借机把这条路线推向全世界。

在此之前，日本共同社2021年6月15日报道，日本政府和企业正在加速推动氢能源，菅义伟内阁提出2030年前要把加氢站增加到1000座，未来10年拨款3700亿日元支持氢能发展。

电动汽车取代燃油汽车，是谁都看得见的大趋势，可大多数国家选的是锂电池储能，日本偏偏要走氢燃料电池这条少有人走的路，原因其实不复杂：这是日本为数不多还能全面领先世界的产业，它希望像上世纪80年代的消费电子那样，再造一个经济转型的突破口。

日本的底气来自技术储备。 无论是氢能的实用技术，还是燃料电池的制造工艺，日本都积累了较强的技术基础。

丰田在氢燃料电池领域拥有大量专利。2015年1月6日，丰田宣布开放约5680项相关专利的免许可费使用，涉及燃料电池堆、高压储氢罐和控制系统等。

技术积累构成先发优势。

2020年底，丰田推出第二代氢燃料电池车，续航明显提升；2021年5月，丰田的氢内燃机赛车跑完了24小时耐力赛，这在氢能汽车领域是头一回。

日本还在福岛建成了当时全球规模最大的电解水制氢设施，把优势进一步延伸到产业上游。

日本已经很久没有拿出领先世界的独创技术了，为什么偏偏在氢能上占了先机？ 说起来，日本在这个领域其实是后来者。

1960年代，美国的阿波罗飞船就已用上氢燃料电池，而日本是在70年代石油危机之后才开始重视替代能源。

经过反复比较，日本把氢能确定为主攻方向：70年代政府和企业开始投入研究，80年代基本确定产业方向，90年代在政府指导下，大企业开始对整个氢燃料电池产业链进行布局。

那个时期，日本的产业规划水平和长期执行力在发达国家中相当突出，通产省一度被视为制定产业政策的“老师”，前30年高速增长积累下的资本，也让它有能力在氢能上持续投入。

最关键的一步发生在低油价年代。 20世纪90年代国际油价处在历史低谷，1998年底一桶原油还不到10美元，在这种环境下，如果没有政府强力推动，企业根本没有动力去开发新能源，全世界能源行业也普遍削减了相关研发。

日本本土资源匮乏，又在石油危机中吃过大亏，所以仍然盯着新能源技术不放。

在政府协调下，日本对氢能和储能技术做了一轮逆周期投资，在绕不开的技术节点上拿下了大批关键专利。

从其他行业的经验看，一旦形成横跨全产业链的专利墙，再加上丰富的制造经验，只要领先者自己不出大错，后来者就算投入几倍资源也很难追上。

二、市场推广困在成本生态

照这个逻辑，日本似乎只需要坐等别人上门买技术、买产品。 可现实是，除了奥运会那样的展示场合，日本的氢能汽车在全球市场上并不多见。

原因在于，中国、美国、欧洲这些工业强国不约而同地选择了锂电池路线。

它们同时布局氢能。中国在2022年3月23日发布《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，明确推进加氢网络和交通、工业等应用；氢能与纯电路线在不同场景中并行发展。

没有规模，成本就降不下来。 加氢站的建设和运营成本受规模、储运方式、设备和供氢条件影响，早期项目还面临利用率不足的问题。

氢气需要高压储存，加氢站和输氢管道的安全性又一直没能获得公众的充分认可。

结果就是，锂电池汽车不断取代燃油车的同时，氢燃料电池车离大规模普及反而越来越远。

2021年2月，日产被曝暂停部分燃料电池车研发；同年，本田也宣布停产Clarity燃料电池车型。

两家企业都表示这只是阶段性调整，依旧看好氢能前景，本田此后又推出CR-V e:FCEV，说明停产一款车型并不等于退出整条技术路线。

把目光拉回国内的氢能两轮车，也能看到类似的门槛。 氢能两轮车的整车、储氢装置和补能体系都有成本，示范运营车辆也不能简单按普通零售电动自行车比较售价。

用户眼下多以租赁方式使用，换氢网点的密度直接决定骑行是否方便，这和加氢站之于氢能汽车是同一个道理。

新华网在2026年6月关于氢能迈向规模化应用的报道中，也把“下一步如何突围”作为核心问题，降本和配套是绕不过去的两道坎。

另一方面，电动自行车本身也处在调整期。 新版《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）实施后，最高车速仍不超过25公里/小时，铅蓄电池车型质量上限放宽到63公斤，其他车型维持55公斤，并强化防篡改等要求，各地对超标车的查处力度明显加大。

对上下班代步、出门买菜的人来说，时速25公里基本够用；可外卖骑手、维修师傅、上门安装工人都是靠一辆车在城里接活，车辆续航、补能和合规要求都会影响接单安排。

电动车承担的通勤和谋生功能，说明它在短期内很难被一种新车型整体替代，氢能两轮车更现实的定位，是在共享出行和部分场景里先站稳脚跟。

三、产业升级难在开放共赢

回到日本的问题，它在氢能上的困境，本质上不是技术问题，而是产业战略和国际政治问题。 日本过去几十年的成功经验，是大企业全产业链经营，各国政府都明白这样做的好处：利润最大程度留在国内，能提供大量就业，培养技术工人，为下一轮产业升级做准备。

但大多数国家根本不具备这种条件。 日本1967年人口突破1亿，拥有较大国内市场和成熟的产业工人队伍，在中国和其他东亚经济体发展起来之前，它是最有资格搞全产业链的国家。

当时正值冷战，为了拉住日本、稳定东亚局势，美欧向日本全面开放市场，对它“吃独食”的做法睁一只眼闭一只眼，日本大企业集团因此可以把产业链拉得很长，独享利润。

冷战结束后，美欧不再愿意单方面开放市场，中国和其他东亚国家也开始在工业消费品上与日本正面竞争。

在这样的环境里，就连美国也不敢撇开其他国家另搞一套技术标准，日本就更没有这个分量了。

过去，日本国内市场足够大，还能支撑技术持续升级；如今中国的经济总量已经是日本的数倍，日本本土市场的利润撑不起企业长期高强度研发。

于是，日本独特的技术路线总是在短暂领先后被边缘化，前期积累的资本和基础研究实力也被白白消耗。

日本大企业又被自身的发展惯性和官僚作风束缚，缺乏调整战略的主动性，近20年总想抢新兴产业的主导权，结果越抢越被动，经济在较高水平上陷入长期停滞。

这段经历对中国并不遥远。 中国已经取代日本成为亚洲最大经济体和全球第一工业国，但2024年人均GDP约为1.34万美元，仍有大量人口从事附加值较低的劳动，要继续发展，就得培育更高附加值的产业，也希望自己的标准和技术路线被更多国家接受。

可别的国家同样不愿意经济停滞，不希望本国市场养出来的都是中国企业。 过去十几年，中国借助美国主导的自由贸易体系，不用花太大力气维护市场，就拿下了全球消费品市场的大部分增量，甚至从中东欧、墨西哥、日本等工业国手里抢到了一部分存量。

随着中美关系趋紧，这种便利正在收窄，2026年欧盟酝酿对电动汽车和电池设置本地化比例要求，就是一个信号。 如果其他国家认定中国要独占整条产业链，技术再领先也可能遭遇和日本氢能相似的冷遇。

所以，电动车会不会被氢能两轮车取代，答案不取决于哪一种车更“高科技”。

从佛山、成都的大批量投放看，氢能两轮车确实已经正式登场，并且在共享出行、冬季续航、补能速度等方面有自己的长处；可它能走多远，要看价格能否降下来、换氢网络能否铺开、安全标准能否获得公众认可，更要看产业能否形成开放的生态，而不是关起门来自成体系。

日本在氢能上赢了技术却没能赢得市场，这个教训值得每一条新兴技术路线认真对待。