今年前十个月，中国汽车产量是2631.8万辆和2628.6万辆，同比分别下降5%和5.1%（前者是产量，后者是总销量）。同一时期，汽车国内销量1701.4万辆，同比下降22.9%。

把这两个数字放在一起，问题就清楚了：国内市场缩小了两成多，工厂只减产了5%。中间差出来的几百万辆车去了哪里？

装船出海了。1-10月，汽车出口927.1万辆，同比增长65.1%。大家都在看燃油车跌了多少，我觉得更该警惕的是这种错位：买车的人在减少，产能却几乎没动。

产能不退，价格战就停不下来；国内停不下来，迟早会打到海外去。所以我的判断是，这场价格战最危险的地方，不在于降了多少钱，而在于价格已经失去了调节作用。

该退出的产能没有退出，该卖高价的好车不敢卖高价，整个行业靠降价和出口撑着。先说价格为什么失灵。市场经济里，价格是用来传递信号的。

车卖不动就降价，降完以后要么买的人回来了，要么扛不住的企业退出，供求重新平衡。今年的车市，这两条路都没走通。

4月份，国内降价的常规燃油车平均每辆便宜了2.3万元，降幅17.2%，力度不小。到了10月，燃油车零售同比下降45%，其中纯燃油车同比下降51%，而且自主品牌同比下降46%，主流合资品牌同比下降46%，豪华品牌同比下降37%。

价格便宜了将近两成，销量反倒少了将近一半。为什么会这样？

我看主要有两个原因。第一，降价把买车的人变成了等车的人。经历过楼市起落的人都明白"买涨不买跌"。价格一个月变两次，消费者就会认定后面还有更低的价。

车企每降一次，等于提醒顾客别急着下单。本来想把需求提前，结果把需求往后推了。第二，降价没找准原因。

乘联分会说得很明白，燃油车三类品牌均无差别地受到高油价剧烈冲击。油价高了，燃油车往后每年的用车成本都在涨，车价便宜两万，几年油钱就补回去了，这笔账消费者算得很清楚。

还有一个细节值得注意：同一个月，普通混合动力车同比增长28%。消费者没有不买车，只是转去买省油的车了。

燃油车这时候降价，就像一家餐馆嫌客人少就打折，可客人不来是嫌路远，打折解决不了。新能源这边也别高兴得太早。

10月新能源乘用车市场零售110.9万辆，同比下降13.7%，渗透率冲到67.5%，是因为燃油车跌得更多，新能源的占比被抬了上去，市场总量并没有变大。

乘联分会预计今年国内零售在1850万辆左右，比2025年少了五百多万辆，比2020年的1929万辆还低。整个市场在缩小，这时候还靠降价抢份额，抢来抢去，市场也不会因此变大。

再说第二层：车价降下来的那部分钱，到底由谁承担了？很多人以为是消费者赚了，我不这么看。沿着产业链往下看，这笔钱变成了一层层的亏损。

10月经销商库存预警指数62.2%，比去年同期高9.6个百分点，门店卖新车普遍在亏钱。车企也不好过，一季度行业利润率只有3.2%，是近十年最低。

成本还在涨，碳酸锂从2025年年中每吨7.5万元左右涨到今年5月接近20万元，车规级存储芯片也在涨价。卖价往下走，成本往上走，车企两头受压。

消费者也没真正得到实惠。家里有车的人想一想就明白：新车每降一次价，你那辆车在二手市场上就跟着贬一次值。

表面上是买新车的人捡了便宜，其实所有车主都在一起承担贬值。那亏成这样，为什么没人停手？因为谁先停谁就吃亏。

就像看球时前排站了起来，后排不站就看不见，最后全场都站着，谁也没看得更清楚，反倒都更累。还有一层原因：一座整车厂背后是几万人的就业和一大片配套企业，关不关厂往往不只是企业自己能决定的事。

退出这么难，产能就只能留着，价格战也就一轮接一轮。6月11日，工信部和市场监管总局联合约谈了涉嫌非理性竞争的车企，没有点名。

不点名，我理解是这已经是行业的通病，不能只怪某一家。第三层，也是我最担心的：国内的价格战正在往海外转移。最能说明问题的是燃油车。

10月，燃油车出口量已经占到厂家燃油车批发量的40%，一年前只有24%。再看前十个月，新能源汽车出口461.2万辆，同比增长1.3倍；传统燃料汽车出口465.9万辆，同比增长29.4%。

在国内越来越卖不动的燃油车，出口量反倒比新能源还多一点。这说明出口在很大程度上是在帮国内过剩的产能找出路。海外市场确实能赚钱。

今年上半年，比亚迪海外收入第一次超过国内，占比52.57%；券商测算，它在海外每辆车能赚1.5万到2万元，国内只有2000元左右。同样的技术、同样的工厂，利润差了七到十倍。

可见中国车本身值钱，是国内的价格被压得太低了。问题是，海外的利润能保住多久？欧洲已经是正面战场。

中国品牌在德国的份额从2023年的1.19%涨到今年上半年的3.80%。另一边，大众9月初批准了总规模10万人的裁员重组，9月18日又把全年营业利润率预期调到最多1%。

当地老牌车企在收缩，中国品牌在扩张，对方肯定会防守。欧盟对中国电动车的综合税率本来就在17.8%到45.3%之间，中国车企去当地建厂，对方又开始追问零部件是哪里产的。

这种时候如果把国内"一个月降两次价"的打法搬过去，就等于主动把"低价倾销"的证据交到对方手里。9月1日，商务部等三部门发布境外竞争合规指引，要求海外定价以成本为基础、价格不要频繁大幅变动。

我认为这一步走得及时：海外市场之所以还赚钱，就是因为价格战还没打到那里。而且，乘联分会自己也提醒，近期出口里有抢运的成分，持续性要打个问号。

1981年，日本对美国的汽车出口实行"自愿限额"，每年能卖多少辆被定死了。日本车企的应对是：数量上不去，就让每辆车卖得更值钱。1989年丰田推出雷克萨斯，日系车慢慢从"便宜耐用"走进了高端市场。

外部的限制，反而逼着它们学会了定价。今天中国车企的技术和产品已经不输别人，缺的是让价格稳得住、说得准的能力。

约谈、账期管理、出海合规，这些规则的作用是先让企业"不降价也能活下去"。但规则只能把乱降价的势头止住，要真正走出来，最后还得靠产能有序退出，靠在产品、技术和服务上竞争。

对准备买车的朋友，我也提个醒：现在买燃油车确实便宜，但还要多问两件事，这家店还能开几年，这辆车三年后还值多少钱。省了三万，如果售后网点没了、残值多掉了五万，最后算下来还是亏。

在我看来，价格战什么时候算真正结束，不看车企哪天停止降价，要看两件事：一是多余的产能退了出去，二是车价重新能说明一辆车值多少钱。在这之前，出口卖得再多，也只是把国内的问题往后拖。

中国车已经卖到了全世界，下一步要做到的，是卖出去以后能保住价格、赚到钱。