当前，中国民航业正经历一场深刻的格局重塑。

尤其是在机场业中，随着城市的发展，高铁网的日益完善，机场格局发生了重大变化。

在国家“3+7+N”国际航空枢纽体系中，北京、上海、广州三大航空枢纽的集聚效应越来越强。

进入2026年，北京两大枢纽的增速令人注目。

10月份旅客吞吐量：

北京大兴机场501.4万人次，同比增长4.4%

成都天府机场475.6万人次，同比下降5.7%

1-10月份旅客吞吐量

北京大兴机场4761.5万人次，同比增长6.3%

成都天府机场4742.3万人次，同比下降1%

北京大兴力压成都天府机场，首次杀入全国五强机场！

一、两大新兴机场：追逐战

北京大兴机场、成都天府机场有着许多共同点。

都是各自城市中第二座大型民用机场。

投资规模巨大。

北京大兴机场2019年投运。

成都天府机场2021年投运。

虽然大兴机场建成早两年，但是天府机场的客流量一直是大幅领先。

2023年：

天府机场4479万人次，全国第5

大兴机场3941万人次，全国第11

这是在于两座城市的“双场定位”差异。

在成都，天府机场投运后迅速被确立为“绝对主枢纽”

在北京，首都机场仍是“老大哥”，大兴更多承担疏解与增量功能。

但即便如此，大兴机场的追赶速度依然堪称恐怖：

2024年：天府5491万（第5），大兴4944万（第6）

2025年：天府5669万（第5），大兴5362万（第6）

到了2025年，排名只差一位。

天府机场稳居第五，展现了西部第一航空枢纽的极强韧性。

但大兴机场可谓是一路狂飙：

2019年：314万人次，全国第53

2020年：1609万人次，全国第17

2021年：2505万人次，全国第11

2022年：1028万人次，全国第16

2023年：3941万人次，全国第11

2024年：4944万人次，全国第6

2025年：5362万人次，全国第6

从第53名一路狂飙至第6，吞吐量从314万跃升至5362万人次。

到了2026年，超过天府机场，成为全国第五繁忙机场。

二、大兴为何能超越天府机场

北京的第二机场为何能超越成都的第一机场。

翼哥觉得有几个方面的原因：

一是大兴机场设计容量更大。

北京大兴机场：2019年通航。一期总投资约800亿。

航站楼78万平米，343个机位，4条跑道，设计容量7200万人次。

成都天府机场：2021年投运。一期总投资近700亿。

航站楼71万平米，210个机位，3条跑道，设计容量6000万人次。

二是双流机场分流。

成都“两场一体”运行正经历微妙的博弈。

随着双流机场提质改造（飞行区及航站楼升级）的推进，其硬件短板被补齐，对航司和高收益商务客的吸引力大幅回升。

许多航司的部分航班重新回到双流机场。

1-9月份：

双流机场的旅客吞吐量增速为8.77%，天府机场则下降了0.44%。

此消彼长，天府机场下降也就不足为奇了。

从某种意义上来看，双流机场的“强势回归”直接截留了成都本地的高价值客源，大量京沪穗等黄金商务快线重新向双流倾斜。

对于北京来说：

首都机场旅客吞吐量已经超过7000万人次了，增长的需求没有那么大，主要稳守商务线，增加国际线。

大兴机场主打增量与休闲，两者形成一定的错位协同作用。

三是大兴机场的潜力。

大兴地处京津冀交汇处，依托大兴机场综合交通枢纽（GTC），京雄城际铁路实现19分钟直达雄安。

目前，大兴机场的空铁联运及综合交通换乘比例已突破30%。

雄安新区建设带来的政商、基建及产业协同刚需，正源源不断地转化为大兴机场的客流。

此外，大兴机场进出港的票价要低于首都机场的票价，这对部分旅客形成较大吸引力。

三、 剑指第一，京沪争霸战上演

如果只盯着“大兴和天府谁是全国第五”，格局就小了。

从宏观经济与城市竞争的视角看，未来的核心战场，根本不是大兴与天府的角逐，而是北京与上海争夺“全国第一航空城”的终极对决。

这才是“3+7+N”体系中，三大核心枢纽最高维度的较量。

2026年1-10月的总账：

北京（首都+大兴）：6250.1万 + 4761.5万 = 11011.6万人次

上海（浦东+虹桥）：7426.1万 + 4265.3万 = 11691.4万人次

目前，上海仍以约680万的总吞吐量领先。

浦东增速已放缓至4.5%，虹桥机场增速只有1.9%。

而北京双引擎正处于强劲的成长期，大兴机场+6.3%，首都机场+6.1%。

相对上海两大机场已饱和，要等浦东机场扩建才能扩容来说，北京的容量优势还是非常明显。

从这个角度来看，北京双机场总吞吐量超越上海，只是时间问题。

大兴击败天府机场杀入五强，只是北京航空枢纽前进的一小步！