出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨华见

9月17日，英国《金融时报》报道，欧盟正式要求中国自愿限制混合动力汽车对欧出口。目标是把中国产混动车在欧盟市场的份额，从现在的超过三分之一，压到15%左右。

一名欧盟官员提到：“如果他们不限制对我们的出口，那么我们就会限制。这属于管理贸易的范畴。”

这不是一句气话。因为过去21个月，中国混动车对欧出口，涨了13倍。

而欧盟想做的事，40年前已经有人做过一次。

PART.01

欧盟给中国车留的一条门缝

关税壁垒并不是什么新鲜词。

早在2024年10月，欧盟对中国产纯电动汽车加征反补贴税，在10%基础关税之上再叠加：特斯拉上海产车型额外7.8%，上汽最高35.3%，综合税率最高约45.3%。

但混合动力车不在征税范围内，只缴10%的基础关税。

门缝就留在这里，那时候欧盟估计中国混动车成不了气候。

结果是，欧盟从中国进口的混动车，从2024年10月的约3800辆，涨到2026年7月的5万辆。21个月，13倍，而且平均价格还在往下走。

紧跟着，出口结构也变了。中国对欧出口的汽车里，插电混动的占比从2024年的6%，升到2026年的24%。

同期，纯电动对欧出口只是温和增长。

2026年上半年，插电混动拿下欧盟市场9.8%的份额，注册量57.77万辆，去年同期是8.5%。增速最快的是意大利、西班牙和德国，分别增长84.3%、39%和17.9%。

而欧洲人自己买的，仍以不需要充电的普通混动为主——这一类型占37.3%，是欧盟第一大动力形式。

所以问题不在“混动”这个技术路线，在于中国车企把一道税率差，变成了一条通道。

那么这扇门后面的市场，中国车企现在站到什么位置了？

欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2026年上半年，欧洲（欧盟27国、欧洲自由贸易联盟加上英国）新车注册723.21万辆，同比增长6.1%。

其中五大中国车企合计79.20万辆，约占11%：

吉利22.53万辆，增长8.5%；上汽18.07万辆，增长18%；比亚迪17.41万辆，增长145.5%；奇瑞15.58万辆，增长305.8%；零跑5.60万辆，增长558.3%。

有两个“首次”值得记住。

5月，中国品牌在欧洲的市占率约12.01%，首次超过日系——六家日系品牌当月约13.04万辆，同比下滑3%。到了6月，这个差距从约8000辆扩大到约1.3万辆。

另一个是比亚迪。上半年它在欧洲注册17.41万辆，首次超过特斯拉的17.04万辆，欧洲市占率从1.0%升到2.4%。

研究公司JATO Dynamics预测，2026年中国品牌在欧洲的新车注册量将突破130万辆。作为对照，2020年，这个数字只有约5万辆。

成绩看起来不错，但有一个点要注意——还没有一款中国车型进入欧洲销量前20。排名最靠前的MG ZS为6.58万辆，比亚迪Seal U以4.80万辆排在第42位。

整体来看，中国车份额能出圈，靠的是车型多，而不是单品爆了。这个区别很重要，它说明中国车企在欧洲还没拿到“品牌溢价”，拿到的只是“货架位置”。

PART.02

为什么非去欧盟不可？

要理解中国车企为什么这么在意欧洲，得先看国内。

2026年8月，全国乘用车零售154.1万辆，同比下降23.6%；1到8月累计1171.6万辆，同比下降20.8%。

这已经是连续第11个月同比下滑。

同一时间，出口在涨。8月乘用车出口88.8万辆，同比增长77.8%，占乘用车厂商销量的38%。乘联分会秘书长崔东树认为：“出口已经成为最主要的增长来源，在总销量中占比超过了三分之一。”

看企业层面，这条线更清楚。

比亚迪1到8月国内销量150.58万辆，同比下降33%；同期海外销量116.23万辆，增长86%。8月单月出口18.95万辆，同比增长134.5%。今年上半年，它第一次有超过一半的营收来自海外。

吉利8月出口11.01万辆，同比增长205%，连续第8个月创纪录；同期国内销量下降25.2%。出口已经占了集团销量的41%。

奇瑞更极端——8月出口19.70万辆，占集团销量的70%，并成为首个累计出口突破700万辆的中国车企。

乘联分会的数据显示，比亚迪、吉利、奇瑞的出口销量占比都已超过四成。该协会维持全年出口1200万辆的预期。

国内市场在降，海外市场在涨。对于欧盟来说，这次敲的不是增量，是命门。

这也能解释欧方谈判姿态为什么这么硬。欧盟委员会主席冯德莱恩在9月16日的欧盟国情咨文中说，2025年欧中货物贸易逆差达到3606亿欧元，2026年上半年逆差每天扩大约10亿欧元，“已经到了临界点”。

PART.03

预判了对方的预判

事实上，欧盟这次没打算直接加税，它更想谈一个更“体面”的方案。

参照的样本是1986年。那一年，欧共体与日本达成自愿出口限制协议——日本主动设出口上限，以规避更严厉的配额制裁。

这份协议的长期后果，今天都能数出来。日产去了桑德兰，丰田去了伯纳斯顿，本田去了斯温顿。日系车企在欧洲的三大工厂，都是在那之后建起来的。

欧盟现在想要的，是同一个结构：用出口数量约束，换中国车企在欧投资。

不然闹掰了，双方都没捞到好处。

据公开报道，谈判节奏已经启动了。9月17日，商务部部长王文涛与欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇举行视频会谈；谢夫乔维奇预计10月第二周访华。在此前的今年6月，欧盟方面曾要求10月前在缩减对华逆差上取得“实际成果”。

有意思的是，欧盟想要的结果，中国车企已经在做了。说白了就是中国车企已经预判了欧盟的预判。

比如比亚迪在匈牙利塞格德自建欧洲首座乘用车工厂，投资约40亿欧元，计划2026年第四季度开始组装，首款车型Dolphin Surf，初期规划年产能约15万辆。

零跑借助Stellantis在西班牙萨拉戈萨的工厂共线生产，B10车型计划2026年第四季度启动量产。

奇瑞接手日产在巴塞罗那的闲置工厂，与西班牙EBRO合资，2026年6月已启用新的M1生产线，总投资逾1.5亿欧元，员工总数2045人，目标2029年产能达到15万辆。

吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，成立合资公司，预计2027年上半年运营，首批车型2028年下线。

小鹏与麦格纳合作，已在奥地利格拉茨组装G6、G9和P7+。

上汽计划在西班牙加利西亚自建工厂，初始投资约2亿欧元，规划年产能约12万辆，目标是2028年底前投入运营。

这里有一个反差，值得单独拎出来。

反补贴税率最高的上汽（35.3%），本地化进度反而最慢——工厂要到2028年底才运营，中间还有两年多的空窗期。而税率相对较低的比亚迪（17%）和吉利（18.8%），工厂已经进入设备安装和合资运营阶段。

税率高的没赶上建厂，税率低的先落了地。这道时间差，接下来两年会直接体现在欧洲的销量结构上。

行业测算认为，中国车企在欧洲的本地产量，将从2026年的约9万辆，增长到2030年的约100万辆、2035年的约150万辆。

但现阶段多数工厂做的是CKD全散件组装——电池、电机、电控仍从亚洲运过去。行业预计，真正的本地化率要到2035年前后才能达到90%。

市场调查显示，在法国、德国、意大利、西班牙、英国五国，愿意考虑购买中国品牌汽车的受访者比例，2025年从31%升至47%，首次超过了美国品牌。

在花朵财经观察看来，欧盟这次要的不是加税，是一个“可以宣布的结果”，也就是用份额约束换本地投资。

接下来要看，就是中国企业把工厂、供应链和就业带到别人家门口的能力了。

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