在中国工作近20年的德国制造业高管托马斯·纽伦堡，近日接受德国商业媒体采访时说，过去几十年中国一直在学习德国技术，现在德国企业应当放下身段，学一学中国的“研发逻辑”。

这番话引起关注，是因为德国汽车业正经历一场罕见的震荡，其中最有代表性的就是大众汽车。

“甲壳虫”背后的德国标志性车企大众汽车，将被移出欧洲斯托克50指数，这是它15年来首次跌出这一欧洲最重要的蓝筹股指数。该指数追踪欧元区领先的上市公司，跌出名单说明这家老牌车企在资本市场上的分量明显下降。

在此之前，大众股价已经持续下滑了一段时间。

从估值看，大众已是全球估值最低的汽车股之一，股价较2021年股市上涨期间的高点跌去四分之三以上。英国《金融时报》产业报道记者稻垣佳奈分析，股价下跌有多重原因。

一方面，整个欧洲汽车行业都承受着来自中国竞争对手的巨大压力；另一方面，大众自身正在进行一场历史性重组。

这场重组涉及约10万个岗位的裁减。稻垣佳奈认为，重组的主要目的是让大众在整个汽车行业极其艰难的环境中保持竞争力。

从这个角度看，大规模裁员并不只是削减成本，而是外部竞争骤然加剧之后，一家传统车企为保住竞争力而进行的结构性调整，规模之大在大众历史上相当少见。

大众为何受冲击尤其严重？稻垣佳奈指出，包括大众在内的所有欧洲车企都面临比亚迪等中国车企日益激烈的竞争，但大众的风险敞口更大，因为集团旗下还有保时捷，而保时捷在中国的销量大幅下滑。

日前，大众在一个周五晚间宣布再计提一笔总额约100亿的资产减记，主要原因同样是在华销量下降。

资本市场的压力也随之加大。稻垣佳奈认为，被移出指数会给大众股价带来更大压力。

目前约有30只交易所交易基金复制欧洲斯托克50指数，合计市值约590亿欧元。这意味着大众一旦被移出指数，部分投资者将被迫卖出所持股份。

大众方面表示，目标是在重组过程中重新进入该指数。

这一切的核心是竞争力。对于欧洲车企怎样追赶中国对手，稻垣佳奈的回答落在速度上：部分车企已经开始行动，但车型开发速度还需大幅加快。

中国车企开发一款车型可在18个月内完成，甚至用时不到一年；传统车企则通常被认为需要三到四年。雷诺、大众等车企都在设法缩短这一周期。

纽伦堡认为，开发周期的差距背后是研发逻辑的不同。在他看来，德国传统流程从追求极致的工程师开始，产品打磨成型后才核算成本，再定价寻找客户。

中国团队则采用他所说的“反向倒推”：先从市场给出的价格和交期出发，再在这个框架内确定技术能做到什么程度，会导致超支或延期的功能会被砍掉。

产品是否符合市场需求同样关键。稻垣佳奈指出，大众把欧洲制造的汽车出口到中国，或者把同样的车型拿到中国生产、仍指望它们受欢迎的时代已经结束。

在她看来，全球化的时代也已经过去。车如果是为中国市场打造的，就必须造出对中国消费者有吸引力的产品，不能再靠沿用欧洲车型来维持销量。

纽伦堡的观察与这一判断相互印证。他提到，近年来一些德国跨国企业更倾向于把研发中心设在上海、合肥或深圳，依靠在中国的本地团队贴近市场、提高速度，而不是只在德国总部推进内部改革。

不过他也提醒，这种做法可能会加速欧洲本土研发能力的空心化，长远影响仍需观察。

大众的困境并不只属于汽车业。稻垣佳奈认为，这对推动欧洲战后增长的整个制造业模式构成挑战。

欧洲制造业普遍面临的主要问题之一是生产成本高得多，因此企业需要足够灵活，能够迅速调整产品开发和投资计划，才能跟上市场变化。纽伦堡则补充提到了能源账单高企、审批周期漫长等德国本土负担。

跌出蓝筹指数、裁减约10万个岗位、计提约100亿减记，加上18个月与三四年的开发周期之差，大众的处境集中反映了欧洲车企面临的压力。

纽伦堡呼吁德企学习中国的研发逻辑，业界则强调要加快开发、贴近中国消费者、灵活调整投资，两者指向同一个结论：在变化加速的市场里，速度和适应能力正变得和技术本身同样重要。