码头吞吐量在上涨，船公司净利润在大幅增加，但从业者却普遍觉得“内贸市场很不好”。数据和体感之间之所以存在分歧，或是市场本身就呈现出不同的扇面。

一、令人费解的“北热南冷”

北方最为重要的内贸大港是营口港，这种地位决定了它是“北热”的典型代表。其三个内贸码头1-9月完成集装箱吞吐量约460万TEU，最高增幅达到8.69%。除此以外，天津港、烟台港、日照港的内贸货量也都完成了不同程度的增长。但是，南方内贸码头却是另一幅景象。

以上海港为例，专做内贸货的宜东集装箱码头前三季度出现了双位数下滑。宁波舟山港也不例外，多个码头的内贸业务都呈现出4%到10%不等的减幅。长江内河港口的内贸业务更是惨淡，几乎全线飘绿。到了东南沿海和珠三角港口群，情况并没有好转。厦门港旗下专做内贸箱的海沧新海达码头出现了3%的下滑；广州港最大的内贸集装箱码头广州港南沙港务，下跌更是接近三成，幸好有外贸箱的大幅增长，才平抑了整体降幅；作为北部湾港最重要的“粮仓”，广西北部湾国际集装箱码头的内贸业务也出现了近9%的下挫。

之所以“北热南冷”令人费解，是因为内贸货运依靠南北大循环，北方港口下水的集装箱多了，南方港口的箱子也理应增多，现在却出现了迷之反差。

二、散货船和铁路“截胡”内贸货源

上文谈到的内贸货运三大流向，即“北粮南运”“北材南下”“南货北上”，今年面临着铁路和散货船的夹击：北粮南运的核心集散地是营口、锦州、大连，装载东北及内蒙古的优质玉米、大豆、小麦以及饲料南下到广州、厦门以及中下游的粮油加工基地。以20尺小柜为例，即便海运费跌至2300-2600元/TEU，加上两端的费用，全程物流综合成本仍高达120元/吨以上；而北方至南方3万-5万吨的散货船，单吨综合成本约90元左右。北材南下是从天津港、唐山港、日照港带着煤炭、卷钢、氧化铝等流入长江沿线港口以及华南沿海港口，这类货物过去大量采用“散改集”的方式下水。但是，钢材、化工原料及下游造纸、日用快消等内需消费增速放缓，削弱了对大批量、长周期内贸海运的需求。

南货北上，也就是珠三角地区及闽南的瓷砖、卫浴、家具流入北方港口，实现部分重去重回。但是，由于受全国地产开工与竣工面积持续下滑拖累，珠三角地区的板材、石材、管材等装潢材料出货量大幅缩水，这或许也是部分南方内贸港口成绩不好看的原因。除了内贸海运需求本身出现萎缩，散货船又因为低价分走一部分市场，铁路也分走了一杯羹。2026年，国铁集团大力推广“量价互保”总包合同模式。仅2026年前三季度，全国铁路部门共签订总包合同1629个，涵盖运量达13.2亿吨。通过“一口报价、一次委托”和针对大宗及集装箱的阶梯式运价下浮，路局给大型内陆能源和化工企业的让利幅度显著加大。这就使得部分内陆货源通过铁路直达南方，绕开了港口的“铁水联运”下水环节。

三、内贸船公司“出走的决心”

内贸船公司纷纷外租船舶和开通外贸航线的举动，似乎也从侧面印证了内贸行情下行的趋势。毕竟，如果内贸运费看涨、行情大好，内贸船司也并不愿意离开更为熟悉且风险更小的内贸主业。安通控股和中谷物流就是典型代表。近日，安通控股发布公告称，为精准把握外贸航运市场机遇、持续提升资产运营效率与收益水平，向中国外运集运出租2艘箱数分别为4132TEU、4395TEU的集装箱船，租赁价格预估为34050美元/天，交易总金额预计在4.74亿至5.03亿元人民币之间。深耕内贸行业多年的中谷物流，2026年连下20艘船，10月13日更是签署了2艘14000TEU大型集装箱船的建造合同。中谷方面也披露，10艘1800TEU的新船将服务于东南亚航线，8艘6300TEU的新船计划投入红海航线，踏上风口干起了外贸。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，外贸集运业有出口和进口两端提振需求，而内贸行业的货量基本盘只能深度绑定国内南北经济大循环。如果蛋糕本身就在变小，还被铁路和散货船切走一块，安通和中谷的运力外溢也成为情理之中。这亦证明，内贸集运业的低迷已远非周期性波动这么简单，或许会倒逼内贸集运业向集约化、智能化的综合物流服务商转变。