2023年12月25日，《中国能源报》报道，湖北黄石、内蒙古阿尔山等地的部分公交线路重新用上了燃油车。

消息传开以后，网上的声音很快分成两头：一头认定新能源路线已经走不通，另一头则完全无法接受，觉得退回燃油就是倒退，此前的投入等于白费。

这两种看法都把问题想简单了。公交重新用上燃油车，并不意味着新能源输了，而是现实给整个行业上了一课：电动车好不好用，从来离不开具体的使用条件。

算一趟电动车的出行成本，只看沿途花了多少钱充电，数字往往很好看。

要是换到内蒙古的冬天，同一辆车的账就得重新算。

低温会影响当次可用电量，车厢制暖还要耗电。车辆长期使用后容量衰减，又是另一笔账：前者随气温回升可以改善，后者关系到电池还能用多少年。

离开地域和使用条件，把一次自驾的账拿去评价所有电动车，难免会有偏差。

电动车电池想要用得好，有两个前提：一是充放电要有规律，二是使用环境要合适。

环境恶劣，或者用起来时开时停、忽冷忽热，问题迟早会暴露。

有人举出租车的例子，认为出租车用电动车运转良好，这当然没错，出租车本身就是使用强度高、规律性强的一类车辆。不过，比出租车更有说服力的样本，其实是公交车。

一、趴窝凸显大数，换车更见底细

过去讨论电动车，常有人说举个例子不算数，得看大数据、讲大数原理。公交车恰恰就是“大数”。

一座城市的公交车动辄成百上千辆，线路固定、班次固定、充电时间固定，运行数据一目了然。

从近年各地的报道来看，多地出现了纯电公交停运的情况，原因集中在电池衰减和车辆损耗严重上。

2023年接受采访的湖北黄石公交司机说，有的车辆曾在40摄氏度高温下不敢开空调，仪表显示还剩75%的电量，车却开不动了。

类似情况并非只出现在湖北，河北保定也有早期购置的纯电公交因电池问题陆续下线，公众也开始追问：新能源公交到底靠不靠得住？

听到这些案例，不少人会反驳说，那是早年的电池技术不行，如今电池已经进步了。

这个说法经不起推敲。

假如现在的电池真能解决问题，公交公司完全可以只换电池而不必换车。公交车不像家用轿车那样高度集成，结构相对规整，批量改装、更换电池包还要考虑电池规格匹配、车辆安全和质保。

一座城市面对大批车辆，却选择直接换车，甚至换回燃油车或混动车，说明运营方对电池在当地环境下的实际表现心里是有数的。

换电池本身也并不便宜，这是另一笔容易被忽视的账。

车辆该不该换电池，要看电池的实际状况、剩余车龄和维保成本。即使是同一批购进的公交车，也可能因线路和使用强度不同，在不同年份需要检修。

国家层面对此也有安排，交通运输部和财政部于2024年出台《新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》（交运函〔2024〕390号），2026年交通运输部办公厅和国家发展改革委办公厅又发布新的补贴实施细则（交办运〔2026〕28号）延续这一政策，对报废老旧车辆、更新新能源公交和更换动力电池给予补贴。政策持续加码，本身就说明电池更新是绕不过去的现实成本。

再看出问题城市的分布，从河北到湖北黄石，相隔很远。

黄石城区位于长江南岸，夏季高温时开空调耗电；北方一些城市还要面对冬季低温下的续航问题。

何况公交车称得上是电动车最理想的用户：每天按时充电，每天的行驶里程大体相同，几乎没有比这更规律的使用方式。即便是这样的“模范用户”，也会出现显示还有75%电量就趴窝的情况。

这里面，电池电量显示本身也未必精准，单说显示误差，用过手机的人都有体会，电量明明还剩好几格，转眼之间就见底了。私家车遇到这种情况尚可设法处理，公交车一旦停在路上，影响的是一整条线路的乘客。

二、温差考验电池，停放也有影响

黄石公交“40度不敢开空调”的情况，值得放到空调原理里细看。车载热泵空调的本质，是用电去搬运热量，而不是直接产生热量。

热泵的效率会随室外温度、设备工况和车厢设定温度而变。制热时，系统既利用输入的电能，也把车外的热量搬进车厢。

到了北方的严寒天气，部分车辆的热泵效率下降，可能需要所谓的“辅热”，也就是在系统里加装电加热器，这时一份电只能换来一份热，能耗成倍上升。

夏季极端高温同样会让空调负荷骤增，电池本已衰减，再叠加高耗电，就出现了车辆不敢开空调的窘况。

公交车对空调的依赖程度，也和私家车完全不同。私家车冬天冷一点，司机多穿件衣服尚能坚持；公交车在盛夏如果没有冷气，车厢拥挤闷热，乘客一身汗地挤在一起，容易引发各种纠纷。

更现实的是，很多人坐公交去写字楼上班，夏天本来穿得单薄，下了车浑身是汗，根本没法体面地进办公室。公交作为公共服务，空调不是可有可无的配置。

除了气候，停放条件对电池寿命的影响同样关键，这也是家用车和公交车的根本差别。家用电动车往往有车库，夜间车库不至于太冷。

电池在低温下可用电量和充电能力会受到影响，温度回升后往往能恢复一部分。长期寿命还受充放电强度和热管理水平等因素影响。

可现实情况是，在室外冻了一夜的车，早上就要开走，不会有人专门等它慢慢回暖。

有的公交场站在露天停放车辆。

相比之下，在北京等城市买电动车的不少家庭，家里有地库和充电桩，单位也有地下停车场，车辆一天中的大部分时间都处于温度相对友好的环境里，这样的使用条件和公交车不可同日而语。

燃油车的蓄电池也遵循同样的规律。一般车辆的电瓶能用三到五年，如果车开得少、长期停在室外受冻，电瓶一两年就可能报废。

道理很简单，车子跑得少，电瓶得不到充分充电，又长期处在低温中，衰减自然加快。

由此看来，电动车最适合的使用方式其实很清楚：每天规律行驶，家里有车库，单位有地库，上下班通勤里程不长。

在这样的条件下，电动车的效率非常高。

场站配套也是一块硬骨头。公交车全面换成纯电，场站要增容变压器、建设充电桩、改造管线，这些费用也要计入车队更新的总成本。

有的地方当年只盯着采购指标，车辆买回来了，充电设施却没跟上，再好的车也只能闲置。

车辆本身的技术问题叠加配套短板，让部分城市在后续采购中更加务实。

三、混动补齐短板，场景定下路线

电动车真正的效率优势，并不在于起步加速有多快，而在城市拥堵路况中。走走停停的时候，驾驶员踩下刹车，电机可以通过电磁阻尼回收动能，把这部分能量重新充进电池。

燃油车在拥堵中只能白白消耗燃油，电动车却能把刹车时的能量收回来，这正是它在城市工况下能耗偏低的原因。

把这些因素综合起来，带增程器或多种动力协同的车型，是更稳妥的选择。

近年来不少燃油车本身也加入了电机，例如一些高配车型采用大排量发动机配合电机的轻混方案，实际油耗比同级普通燃油车明显更低，只是价格贵一些。

从环保和动力两方面看，这类车型既能兼顾省油，又能保证在复杂气候下可靠运行。也正因为如此，部分城市公交新采购中出现插电混动和增程车型，并不是退回到过去，而是在新能源框架内找到了更适合本地条件的方案。

按照现行政策口径，插电式混合动力和增程式车型本身也属于新能源汽车的范畴。

具体到选车，地域差异必须放在首位。

长江以南气候温和，冬季低温持续时间短，纯电动车的优势能够充分发挥，选择纯电基本没有争议。

在北方，同一辆车冬季载满乘客、全程开暖风时能跑多远，往往比常温下的标称续航更能说明问题。

回过头看，公交重新用上燃油车或混动车，暴露的并不是新能源技术本身的失败，而是当初一刀切推广时对气候、场站、电池更新成本等现实因素估计不足。新能源的方向没有错，错的是不分场景地把同一套方案推向所有城市。

南方的公交可以继续深化纯电化，北方的公交则可以在纯电、插混、增程之间按线路条件灵活配置。

让技术去适应现实，而不是让现实去迁就指标，这才是这一课真正要讲明白的道理。